Por qué los aviones comerciales no van más rápido desde hace 40 primaveras (y por qué eso no va a cambiar)

¿Te has preguntado alguna vez por qué los aviones no van más rápido que en el pasado? ¿Por qué no llegamos antaño a los destinos? Se supone que somos una sociedad más vanguardia pero eso no ocurre con las tiempos de los vuelos comerciales. Para entenderlo tenemos que retroceder varias décadas.

Lo cierto es que vivimos una época acelerada en muchos campos, no así en la aviación comercial, donde casi podríamos afirmar que los vuelos van más lentos que antaño. De hecho, esto extremo es cierto si nos fijamos en las velocidades de crucero especificadas para los aviones comerciales actuales, de entre 890 y 940 km/h, por los 970 km/h del Boeing 707 de los primaveras 60.

El sueño de delirar más rápido

Es probable que lo estés pensando y encima resulta una obviedad, pero el principal escollo al que se enfrentan los vuelos más rápidos es simple y llanamente el billete, y sobre todo el coste del combustible. Detrás de esta aseveración tan simple hay mucho más, incluso el auge y la caída de lo que un día fue el futuro brillante de la aviación: los vuelos comerciales supersónicos.

Es cotilla, cada cierto tiempo el hombre vuelve a soñar con viajes comerciales más rápidos. Durante gran parte del año pasado hablamos del incremento coetáneo de los aviones hipersónicos, algunos incluso los llamaban el reemplazo de los supersónicos y en el caso de Lockheed Martin se discutía la posibilidad futura de un derivado comercial de su HTV-3X y similares.

Cuando hablamos de estos últimos estamos delante máquinas que son capaces de pasar la velocidad Mach 5 (cinco veces la velocidad del sonido). Esto es increíble y puede que se te pase por la vanguardia la posibilidad de un futuro cercano donde un delirio en avión tarde menos en conservarse a su destino que el delirio en patrón de una ciudad. Eso será extremadamente difícil, por no afirmar difícil a corto plazo.

¿Por qué? La respuesta más sencilla la tenemos con un icono de la aviación: el Concorde y los vuelos supersónicos. El 2 de marzo de 1969 despegaba el primer revoloteo del avión comercial británico-francés que iba a revolucionar la aviación. Hoy el Concorde (y el Túpolev Tu-144) se encuentran fuera de servicio y los aviones comerciales son subsónicos. Peor aún, las velocidades se han quedado en torno a Mach 0,8 desde entonces. ¿Qué ha pasado?

El problema del Concorde y los vuelos supersónicos

British Airways Concorde G-BOAC. Wikimedia Commons

Con el Concorde y los aviones supersónicos ocurría un problema que se iba a repetir a lo extenso de las últimas décadas. Se comercio de naves cuya velocidad sobrepasa la barrera del sonido. Para ir más rápido el Concorde necesitaba fundir más combustible por pasajero/milla unido a otros costes derivados de los aviones, esto hacía que los viajes supersónicos fueran extremadamente caros, eran vuelos de primera clase de riqueza.

Sin requisa, el número de personas dispuestas a avalar estas tarifas para los vuelos supersónicos no era tan amplio como parecía, mucho menos como para testimoniar y abastecer la tecnología en un puñado de mercados. Sí, parecía tener sentido demoler de París a Nueva York o Londres en tan poco tiempo, pero fuera de las grandes capitales no existía una masa para expandirse.

El Concorde fue desarrollado y construido por completo por el Reino Unido y la financiación del gobierno francés, pero sólo entraron en servicio 14 modelos. Esos 14 modelos tenían encima de ellos la presión de hacer billete lo más rápido posible. La publicidad estaba asegurada, uno podía delirar de Londres a Nueva York en al punto que 3 horas y media (un revoloteo regular hoy tarda unas 7 u 8 horas).

Uno de los primeros escollos que tuvo el Concorde (y cualquier revoloteo comercial supersónico) era en lo referente al sonido. La crisis sónica que se producía al pasar la barrera del sonido era un estruendo para los que estaban en tierra. ¿Por qué? Al atravesar el ambiente con velocidades que llegaban hasta los 2.400 km/h, las ondas sonoras se solapaban disipando una gran cantidad de energía.

Economía y servicios actuales

Primera televisión en un avión comercial (1939)

Sin requisa, el problema con los vuelos supersónicos tiene poco que ver con el ruido. El principal problema, como ya hemos dicho, fue y será la patrimonio. Lo cierto es que desde los primaveras 60 se ha hecho muy poco por ceñir los altos costes asociados con los vuelos de reincorporación velocidad. De hecho, gracias a la crecimiento del diseño de los motores a reacción, la divergencia económica entre vuelos convencionales y supersónicos ha aumentado desde la época del Concorde. La relaciones de derivación (bypass ratio o BPR) han aumentado considerablemente, y esta relación es un autor determinante cuando hablamos de la eficiencia del combustible del motor de reacción (unido al ruido y las reducciones de emisiones).

Cuando el Concorde entró en servicio los aviones convencionales típicos utilizaban turbohélices con relaciones de derivación mucho más pequeñas (relación de cerca de de 4-1). Hoy, la última reproducción de motores en el Airbus A320neo o en el Boeing 737 MAX será de 12-1. El resultado es que los aviones de hoy son aproximadamente un 70% más eficientes que los motores originales del avión de reacción de los 60.

Dicho de otra forma, cada vez que se introduce una nueva reproducción de motores en un avión subsónico, nos alejamos de la patrimonio de viajes supersónica (tanto en tecnología como en combustible relativo). Por tanto, la diferencia de eficiencia entre los aviones convencionales de los 70 con el Concorde era mucho más estrecha que la diferencia entre un avión convencional del 2019 y un supuesto avión supersónico de próxima reproducción. Esto finalmente se traduce en costes de billete. La diferencia entre un billete subsónico y uno supersónico asimismo habrá aumentado.

Por extremo y no menos importante, existe otro cambio que ha ido en contra de los vuelos rápidos a reacción: el nivel de servicio y la tecnología a lado de los clientes Premium. En los 60 y los 70 demoler en un Concorde suponía el no va más en cuanto a atención. Los clientes de estos vuelos de primera clase tenían una buena comida, asientos reclinables e incluso una pantalla compartida para ver una película.

Hoy eso es cosa de muchos vuelos de clase “turista” (dependiendo de la aerolínea y el tipo de revoloteo). No sólo eso, cada vez son más las compañías que ofrecen todo tipo de entretenimiento (opción de películas o incluso videojuegos a la carta), varias comidas o conexión a Internet. Es afirmar, que el pasajero de hoy no tiene los incentivos que podían tener hace varias décadas para avalar más por delirar más rápido.

Es posible que en el futuro exista un transporte más rápido que los actuales vuelos comerciales, pero dudo que sea con aviones de las mismas características que los actuales. Mientras tanto, la aeronáutica se enfoca en investigar tecnologías que puedan permitir viajes más eficientes y limpios, quizás temas más importante y prioritarios que la prontitud.

Además, no debemos olvidar que esos largos viajes sirven para disfrutar de uno de los grandes y escasos placeres que nos da el tiempo evadido: la recitación de un buen obra.


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