Nissan LEAF segunda generación, probamos el coche eléctrico que quiere seguir siendo el más vendido

Nissan ha renovado el Nissan LEAF, y ya hemos probado la segunda engendramiento. Durante abriles ha sido el coche eléctrico más vendido, del que hay más de 300.000 unidades circulando por el mundo. Ahora que hay más modelos y competencia, y es más difícil revalidar el título del “más vendido”, la marca japonesa demora seguir convenciendo a los compradores con las cualidades de la nueva traducción.

La primera generación del Nissan LEAF comenzó a venderse en Japón en diciembre de 2010. Su nombre es en verdad una conjunción de siglas: significan en inglés ‘Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car’, es opinar, la intención de Nissan con este maniquí: un coche conocido, asequible (o al menos relativamente), respetuoso con el medio circunstancia, y pensado para liderar un cambio (para abrir, internamente de la marca japonesa).

Nissan LEAF 2018: la prueba en vídeo

Si eres de los que no puede esperar, aquí tienes el vídeo síntesis de nuestra prueba del nuevo Nissan LEAF 2018, con nuevo diseño, más capacidad de peroles, anciano potencia, más autonomía y más asistentes a la conducción.

Si a posteriori de ver el vídeo te quedas con ganas de asimilar más de este coche 100 % eléctrico, te invitamos a deletrear todo el artículo, en el que te contamos muchos más detalles, así como las diferentes versiones y precios para España.

Nissan LEAF: apostando por el coche eléctrico desde 2010

El LEAF comenzó a fabricarse en tan solo una comercio, en Oppama, Japón, pero a posteriori de ir extendiéndose su comercialización a cada vez más países y continentes, finalmente se fabrica en tres factorías: por otra parte de la nipona, se fabrica en Smyrna, (Tennessee) EEUU, y en Sunderland (Reino Unido), para Europa.

Cabe memorar varios datos de aquel primer Nissan LEAF que podríamos seducir traducción 1.1: medía 4,44 m de espacioso, su maletero era de 330 l, tenía una potencia de 109 CV (80 kW) y 280 Nm de par motor, aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,9 s, su peroles tenía una capacidad de 24 kWh y su autonomía homologada en ciclo europeo NEDC era de 175 km , aunque su autonomía media en condiciones rales venía a ser de entre 110 y 140 km.

Aunque aquel Nissan LEAF tenía todavía alguna que otra obstáculo (sobre todo en lo referente a la autonomía), sus virtudes le valieron para ser manifiesto coche del año en Europa en 2011, y poco a posteriori incluso coche del año en el mundo 2011. Más tarde, en 2013 llegó una pequeña aggiornamento (con 199 km de autonomía NEDC), y a posteriori, en 2016, llegó otra actualización con batería de 30 kWh (y 250 km de autonomía NEDC).

El Nissan LEAF de primera engendramiento fue coche del año en Europa y en el Mundo en 2011

El nuevo Nissan LEAF 2018 de segunda engendramiento, aunque emplea la misma plataforma que el LEAF de primera engendramiento, exteriormente se renueva profundamente para parecer otro coche, un poco más bajo, más orondo y sutilmente más espacioso. Su nuevo diseño, más dinámico y menos singular, pretende deleitar a más personas.

Redondeando un poco las cifras, viene a contar unos 2 cm menos de parada, unos 2 cm más de orondo y casi 5 cm más de espacioso. La distancia entre ejes se mantiene en 2,70 m.

En el primer LEAF eran muy característicos los faros delanteros, cuyo policarbonato extranjero derivaba el derrota para que no impactara contra los espejos retrovisores, y así evitar ruido aerodinámico a entrada velocidad.

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En el nuevo Nissan LEAF es muy importante el diseño del capó “en V”, así como de los laterales del paragolpes punta más verticales: se consigue un flujo de ventarrón simétrico en el avance, inspirado en las alas de los aviones, y con ello (y con la pequeño cumbre) se reduce la resistor aerodinámica hasta 0,28, lo cual mejoramiento la eficiencia del coche a entrada velocidad.

Gracias incluso al diseño del capó se consigue el mismo propósito que ayer se conseguía con los faros. Si añadimos por otra parte un parabrisas exfoliado sonoro de anciano aislamiento, y un mejor aislamiento del motor, podemos entender la afirmación de Nissan de que el ruido en el interior se ha pequeño un 20 % con respecto al maniquí preliminar.

El diseño extranjero convierte al nuevo Nissan LEAF en un coche con mayores posibilidades de deleitar a más clan

Durante la prueba de conducción no podemos afirmar cuánto de verdad hay en esta afirmación, porque lamentablemente la casualidad provocó que coincidiera un día de mucho derrota, que nos azotaba de mala forma cuando circulábamos por autopista, alterando cualquier percepción del ruido aerodinámico a entrada velocidad.

Aparte de esto, en otras circunstancias constatamos que es un coche silencioso, y del motor solo se percibe un raudo silbido cuando se pisa a fondo el acelerador.

Interior: correcto, aunque deseábamos un poco más

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Sin requisa, en el interior, aunque incluso ha habido cambios y algunas mejoras, se conservan múltiples instrumentos del antiguo, resultando en una especie de collage de nuevo y antiguo, por lo que no se tiene la misma sensación de transformación y novedad que con el extranjero.

Aunque se han intentando incluir algunos nuevos materiales de mejor aspecto, como por ejemplo un material suave y de tacto acolchado con costuras en hilo azur en el frente del salpicadero, en otras partes uno se puede encontrar plásticos más modestos de tacto duro, por lo que en militar los acabados son correctos y aceptablemente ajustados, pero no sobresalientes.

En este apartado hubiéramos deseado un progreso un poco anciano, sobre todo porque estamos hablando de un coche cuyo precio de liquidación (sin descuentos, ni ayudas) supera los 30.000 mil euros.

Si aceptablemente en el extranjero el nuevo Nissan LEAF parece un coche completamente nuevo, no se tiene la misma sensación cuando se entra al interior

Eso sí, no queremos ser injustos, y entendemos la explicación del vicepresidente de diseño de Nissan Europa, Mamoru Aoki: el presupuesto para el coche tenía que ser contenido y ha prevalecido incorporar nueva tecnología, frente a materiales premium.

El mismo Aoki nos comentó que han trabajado poco más de dos abriles en el rediseño del coche, que han atendido varios comentarios de los clientes, y que han trabajado en paralelo tres equipos de diseño, europeo, hispanoamericano y japonés, de unas 7 personas cada uno, para ocuparse tanto del extranjero como del interior.

Nissan Leaf 2 Presentacion Enero 2018 1920 17 La percepción de calidad visual y al tacto del interior mejoramiento en algunos aspectos, pero en otros se queda igual que en el preliminar Nissan LEAF

Han intentado conseguir un diseño más general (y no tan japonés como ayer), persiguiendo compaginar los gustos de los diferentes conductores, que no son iguales en Japón y en Europa: según parece aquí le damos mucha más importancia a los plásticos que los nipones (y nos encantan que sean blanditos), por citar un ejemplo que nos ponía Mamoru Aoki.

El espacio interior es esencialmente el mismo, correcto en militar, desprendido en cumbre desenvuelto entre la vanguardia y el techo, aunque poco acordado para las piernas, tanto en las plazas delanteras, donde la consola central es congruo ancha y la rodilla suele ir tocando casi siempre el plástico de la misma, como en las posteriores, donde no hay espacio para estirar los pies por debajo de los asientos delanteros.

En el puesto de conducción el asiento y el volante son regulables en cumbre, aunque este posterior no se puede regular en profundidad. Aún así se puede encontrar una posición al volante adecuada, y los asientos, sin ser deportivos, resultan cómodos. La traducción más entrada de grado incluye una tapicería en cuero y alcántara con costuras en azur, congruo vistosa.

Nissan Leaf 2 Presentacion Enero 2018 1920 18 El maletero tiene 435 litros de capacidad (420 l si se monta el amplificador del equipo de sonido Hi-Fi Bose). A cada banda hay espacio para los 2 cables de recarga

Hay que registrar que con el nuevo diseño ha mejorado notablemente el maletero: ahora es más alto y más aprovechable, gracias al rediseño de los plásticos de recubrimiento de los laterales del maletero, y a la nueva forma del portón. El bombeo del maletero es ahora de 435 litros (en medición VDA). Si se monta el equipo de sonido Hi-Fi de Bose, el maletero se reduce a 420 litros, por yerro del amplificador.

Se incluyen de serie dos cables de recarga: el ocasional (Schuko) y el específico para VE (Tipo 2 o Mennekes)

De hecho, nos ha gustado mucho descubrir que ahora hay espacio en el maletero para dos cables de recarga, en sendos huecos a izquierda y derecha, sin que tengan que ir en una mochila que invade el espacio de carga.

Por cierto, según nos han contado, el Nissan LEAF viene de serie con los dos cables de recarga (que valen un moneda): el ocasional, con conector doméstico Schuko de 16 A, y el cable específico para vehículos eléctricos con conector Tipo 2 (incluso conocido como Mennekes), uno y otro de 6 m de espacioso.

Más potencia, anciano placer

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A la hora de conducirlo hay dos mejoras notables: ahora es más potente y tiene más autonomía. Los 150 CV (110 kW) de potencia máxima del coche, con 320 Nm de par motor, son más que suficientes para moverse con gran agilidad por todo tipo de carreteras, y siempre con gran suavidad y respuesta instantánea. Esto sin duda es lo que más enamora de un coche eléctrico.

El motor es en esencia el mismo que en el preliminar Nissan LEAF, pero se ha modificado el inversor. El inversor es el dispositivo electrónico que extrae energía de la peroles (que ahora al ser de anciano capacidad, incluso puede entregar un poco más), y entregársela al motor, según pida el conductor al pisar el pedal del acelerador. La potencia se entrega en un rango de giramiento de entre 3.283 y 9.795 rpm, aunque la número de par motor se entrega entre 0 y 3.283 rpm.

Oficialmente su apresuramiento de 0 a 100 km/h es de 7,9 segundos, una número muy respetable, y que no suelen alcanzar la mayoría de los coches de tipo medio que se suelen traicionar en España (que tienden a ser más modestos). La velocidad máxima está limitada a 144 km/h.

Quien crea que conducir un coche eléctrico no le gustará, debería probar uno: la respuesta instantánea al pisar el acelerador es de lo más adictivo

Estos 150 CV, para condiciones normales por ciudad, resultan incluso mucha potencia, pues si se pisa sin miramientos el acelerador al salir de un semáforo o al cruzar una rotonda, las ruedas delanteras patinarán (así que aviso para conductores novatos en coches eléctricos: cuidado con el acelerador).

En cambio es una número de potencia muy regular para seguir teniendo reserva y capacidad de apresuramiento cuando se circula a entrada velocidad por autopista, y acortar el tiempo de recuperación, o cuando se circula por carretera secundaria y se quiere realizar un adelantamiento sin eternizarse más de lo correcto.

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El nuevo Nissan LEAF resulta un coche muy cómodo de suspensión. La suspensión delantera es de tipo MacPherson y la trasera es de mostrador de torsión. El chasis se ha hecho un poco más rígido y firme, y eso se traduce en que la carrocería balancea un poco menos que ayer.

El centro de compromiso se ha rebajado un poco, y gracias a que el peso de la peroles va muy bajo y centrado, el Nissan LEAF se muestra estable y da confianza. Sin requisa, si se pretende atacar curvas cerradas de montaña rápido, tiende al subviraje como coche de tracción delantera que es (y los kilos, más de 1.600 kg con el conductor, y la inercia que suponen estos, se notan).

La dirección me ha parecido incluso un poco más firme, y no he tenido la sensación de que fuera demasiado asistida e irreal (aunque siquiera deportiva). El coche es en militar muy poco ruidoso. Cuando circula a devaluación velocidad, para evitar atropellos de peatones despistados que se fían demasiado de su pabellón, en empleo de mirar aceptablemente ayer de cruzar, se genera un sonido no muy estridente, que suena poco así como un zumbidito “de nave espacial”.

Con el sistema e-Pedal activado el motor retiene mucho más, se desactiva el propósito deslizamiento de un coche espontáneo y el coche se mantiene frenado sin pisar el freno, incluso en pendientes

La conducción con el sistema e-Pedal, con un solo pedal, el del acelerador, casi sin usar el pedal del freno, fuera de en momentos puntuales, implica que el coche retiene y se frena mucho al construir el pie del acelerador (hasta 0,2 g), hasta detenerse por completo y mantenerse frenado, incluso en pendientes.

Puede resultar un poco extraño al principio, pero funciona aceptablemente, con congruo progresividad, uno se acostumbra y al final resulta congruo práctico. Se puede desactivar simplemente apretando un pulsador de la consola central si no te gusta, y conducir a la forma tradicional.

Cuando se desactiva entonces el motor casi no retiene y se puede rendir la inercia y conducir “a vela”. Con e-Pedal desactivado por otra parte aparece el propósito de deslizamiento del motor en cuanto se suelta el freno, es opinar, que el coche tira y sale despacio solo, lo que simula el funcionamiento de un coche con motor convencional y caja de cambios cibernética. Tampoco se mantiene frenado por si solo en las detenciones y paradas.

Por cierto, el tacto del pedal del freno me ha resultado congruo duro. El freno de estacionamiento puede ser de pie, o aceptablemente eléctrico, según las versiones. En las cuatro ruedas hay frenos de disco.

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Aparte del sistema e-Pedal, el nuevo Nissan LEAF sigue manteniendo el modo B de la pseudo-palanca de cambio: en modo D, el frecuente, el motor casi no retiene, pero en modo B retiene mucho más (y incluso se regenera más energía que recarga sutilmente la peroles en marcha).

Además incluso se conserva el modo Eco, que se activa con un pulsador en la parte inferior izquierda del salpicadero, no muy a la aspecto, por cierto. Con este modo se limita la potencia máxima que entrega el motor, y la apresuramiento disminuye drásticamente, eso sí, el coche consume menos.

Para conducir por ciudad puede estar muy aceptablemente, y si se aprovecha oportunamente, según el nuevo ciclo de homologación WLTP, la autonomía en ciclo urbano puede ser de hasta 415 km (ojo, traducción Visia, 389 km en el resto de versiones).

Más allá de diseño o nuevas tecnologías, sin duda hay dos mejoras que por sí solas ya hacen que el nuevo Nissan LEAF 2018 merezca la pena con respecto al preliminar: más potencia y más autonomía

Mayor capacidad de peroles siempre es bienvenida

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La peroles de iones de litio, con nueva química y ahora 40 kWh de capacidad (39,46 kWh si queremos ser precisos), tiene 10 kWh más que ayer, y permite tener una autonomía combinada en el antiguo ciclo de homologación europeo NEDC de 378 km, que equivalen a entre 270 y 285 km en el nuevo ciclo de homologación WLTP (según la traducción, tipo de rueda y peso final del coche dependiendo del aprovisionamiento extra).

Sí, ten cuidado con esto, y que no te líen: el Nissan LEAF 2018 traducción Visia, la más básica (y incluso más ligera y con neumáticos más estrechos), tiene una autonomía combinada homologada WLTP de 285 km, pero las demás versiones tienen 270 km.

La peroles ahora tiene anciano densidad energética y capacidad específica: 460 Wh/l y 224 Wh/kg (emplea un cátodo de níquel, manganeso y cobalto), a la vez que se ha mejorado la estructura de las celdas laminadas, y la disposición de los módulos, para rendir mejor el espacio.

En el primer Nissan LEAF con peroles de 24 kWh de capacidad, una batería tenía 48 módulos, y cada módulo 4 celdas. Ahora, aunque siguen siendo celdas de AESC, la peroles tiene menos módulos, 24, pero cada módulo tiene 8 celdas. Se ha hecho para rendir mejor el espacio interior del paquete de peroles, y aligerar peso innecesario.

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La peroles no cuenta con ningún sistema específico de refrigeración de la misma, ni por ventarrón (no hay ventilador, ni siquiera utiliza el sistema de ventarrón acondicionado del coche), ni por transparente. Según los ingenieros de Nissan se ha pequeño la resistor interna de las celdas de la peroles para evitar alcanzar temperaturas comprometidas, y se complementa con una refrigeración por ventarrón pasiva: el flujo de ventarrón por debajo del coche al circular colabora incluso un poco en refrescarla sutilmente (claro que cuando el coche está aparcado, ya no ayuda).

La peroles tiene una señal de 8 abriles o 160.000 km, y se cubre la pérdida de la capacidad de carga al 72,5 %: si en ese período de tiempo o kilómetros la capacidad desciende por debajo, sería motivo de reparación o sustitución. Un apunte interesante: los ingenieros de Nissan están cada vez más tranquilos con respecto a la peroles, y ya hablan de que su vida útil es anciano que la del propio coche.

La traducción que hemos conducido era la más equipada del catálogo, la Tekna, más pesada porque lleva más aprovisionamiento extra, y con neumáticos de orondo 215 y llantas de aleación de 17 pulgadas. Por tanto su autonomía combinada según el nuevo ciclo de homologación WLTP es de 270 km.

El Nissan LEAF 2018 tiene el doble de autonomía en condiciones reales que el Nissan LEAF primigenio de 2010

Hemos podido comprobar en persona que esta número sí es mucho más realista que la antigua, pues durante la prueba por todo tipo de carreteras, con una conducción frecuente, nos hemos movido aproximadamente de los 250 a 260 km de autonomía. En ciudad se pueden conseguir todavía más kilómetros, aunque por autopista a 120 km/h se debe ser prudente y pensar en unos 200 km.

La verdad es que originarse el coche con la peroles cargada, indicándote una autonomía de unos 250 km, y finalizar el reconvención de prueba de unos 100 km, con la peroles al 53 % y todavía unos 150 km de autonomía, te da mucha tranquilidad.

Estamos hablando del doble de autonomía existente de la que tenía el Nissan LEAF de 2010, con el que a posteriori de 100 km, volvías a casa con alerta de peroles devaluación. Aunque la número de autonomía todavía puede mejorar, con 250-270 km se pueden hacer ya muchas cosas con este coche eléctrico.

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El consumo combinado homologado del Nissan LEAF de segunda engendramiento, según el antiguo ciclo de homologación europeo NEDC, a desaparecer, es de 14,6 kWh/100 km. Sin requisa en el nuevo ciclo de homologación WLTP es de 19,4 kWh/100 km, en la traducción Visia, y de 20,6 kWh en el resto de las versiones.

La autonomía media existente del nuevo Nissan LEAF viene a ser de unos 270 km, aunque por ciudad puedes conseguir más de 350 km, pero por autopista a 120-130 km/h tendrás como mucho 200 km

Durante nuestra prueba, y según la información que muestra la computadora de a lado, el consumo medio fluctuó entre aproximadamente 16,0 kWh/100 km (con conducción más calmada) y 21,5 kWh/100 km (a entrada velocidad por autopista, y acelerando fuertemente).

Para poder comparar adecuadamente los consumos, prefiero probar los coches en mis desplazamientos rutinarios del día a día, pues las condiciones son casi idénticas. Sin requisa, y sin poder afirmarlo por consiguiente categóricamente, he tenido la sensación por ejemplo de que un coche eléctrico similar como el Hyundai Ioniq eléctrico consume un poquito menos.

En el cuadro de instrumentos he recostado en errata el sistema de árboles que tenía el anterior LEAF: según iba mejorando tu conducción eficaz, ibas consiguiendo segmentos de un abeto, y poco a poco lograbas más abetos, hasta 5 en total. En el fondo es una tontería, pero era una forma muy simple de retarte a ser mejor en conducción eficaz.

Nissan sigue apostando por el en serie CHAdeMO

Nissan Leaf 2 Presentacion Enero 2018 1920 20 A la izquierda: puerto de recarga rápida CC CHAdeMO. A la derecha: puerto de recarga frecuente CA Tipo 2 (Mennekes)

Para recargar el coche, tal y como sucedía con en el preliminar Nissan LEAF de primera engendramiento, hay dos puertos de recarga en la parte delantero, bajo un mini-capó, aunque ahora más elevado y accesible. Esta tapa se abre desde internamente del coche, mediante un pulsador en la parte inferior izquierda del salpicadero, o aceptablemente desde la propia contraseña mando a distancia del coche, con un pulsador específico.

Este mismo pulsador desbloquea el conector para desenchufarlo, de modo que sin la contraseña no se puede desenchufar el coche, y no hace errata añadirle una protección de seguridad de plástico externa como en el antiguo LEAF. Los puertos de recarga están iluminados.

Uno de los puertos de recarga es para la recarga frecuente en corriente alterna: para Japón y EEUU es una toma con conector Tipo 1 (Yazaki), pero para Europa es una toma con conector Tipo 2 (Mennekes). Admite recarga a 8 A, 10 A, 16 A y hasta 32 A, en monofásica, es opinar, hasta 6,6 kW de potencia (de serie en todas las versiones). A esta última potencia la peroles necesitaría unas 7 horas y media para recargarse completamente.

Nissan sigue apostando por el en serie de recarga rápida CHAdeMO porque es bidireccional y permite V2G, mientras CCS no

El otro puerto de recarga es para la recarga rápida en corriente continua: para todo el mundo es una toma con conector CHAdeMO. La recarga en monofásica (manguera con dos líneas de 35 mm2 de sección) se puede realizar en estaciones de recarga rápida de uso manifiesto de 50 kW de potencia. A esta potencia la peroles se puede recargar en unos 40 a 60 minutos (normalmente 40 minutos para arribar al 80 %).

Para el futuro el en serie CHAdeMO se puede refrescar fácilmente, sin cambiar de conector: puntada con colocar mangueras con cuatro líneas de 35 mm2 de sección cada una, en trifásica, y tener 150 kW de potencia de recarga, para cuando las baterías sean de anciano capacidad y se quiera recargar en menos de media hora.

Nissan Leaf 2 Presentacion Enero 2018 1920 25 A la izquierda el cable de recarga de vehículos eléctricos Modo 3 con conector Tipo 2 (Mennekes), y a la derecha el cable de recarga ocasional con conector doméstico Tipo Schuko

¿Por qué Nissan (y otros fabricantes japoneses) siguen utilizando el en serie de recarga CHAdeMO, y no el CCS europeo? No es solo porque sea un en serie japonés, los ingenieros de Nissan nos han cedido un motivo de peso: CHAdeMO es bidireccional y CCS no.

Para Nissan es fundamental, en un futuro próximo de redes eléctricas inteligentes donde se gestionará en tiempo existente la demanda de energía eléctrica, disponer de un en serie que permita no solo recargar la peroles del coche, sino descargarla y devolver energía a la red eléctrica, según sea necesario.

Esto es lo que se conoce como V2H y V2G (Vehicle To Home y Vehicle To Grid). Así puedes tener un edificio que genere energía eléctrica mediante paneles solares fotovoltaicos por el día, recargue las baterías de los coches eléctricos aparcados en su parking, extraiga poco de energía en las horas punta de anciano demanda y coste más parada, y vuelva a recargarlos poco a posteriori, por ejemplo por la confusión cuando hay exceso de engendramiento en el sistema eléctrico, y la electricidad es más ocasión.

Nissan ProPilot sin restricción de velocidad: así sí

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Entre las nuevas tecnologías que incorpora el Nissan LEAF 2018, hay que destacar su sistema multimedia compatible con los protocolos de interoperatividad teléfono/coche Android Auto y Apple Carplay, el sistema de aparcamiento casi completamente autónomo y el piloto espontáneo temporal para autopista y atascos de tráfico.

El sistema multimedia, incluso es telemático y está conectado: cuenta con app para smartphone, desde la que ver y controlar ciertos aspectos del coche, como la carga. Es un sistema congruo peculiar, con varios submenús: información del coche, y peculiar consumos, teléfono (por manos libres bluetooth), equipo de sonido (con radiodifusión, CD, USB y entrada auxiliar) y navegación GPS, que incluso escudriñamiento puntos de recarga cercanos.

Nos hubiera gustado que su pantalla táctil de 7 pulgadas fuera un poco más alto y con anciano resolución, sobre todo para ver mejor las imágenes de las cámaras que rodean el coche, muy bártulos para evitar topar poco.

Estas cámaras de vídeo son cuatro: una delante, en la calandra, otra detrás, sobre la matrícula, una en la parte inferior del espejo retrovisor extranjero izquierdo y otra en el derecho. Se muestra en la pantalla la imagen trasera o la imagen delantero, adjunto con una imagen cenital de 360 grados.

Con el sistema de aparcamiento autónomo el coche lo hace casi todo: identifica un hueco, expedición el volante, inserta la marcha detrás, acelera, detecta obstáculos aproximadamente del coche, frena, corrige la dirección, inserta la marcha delante… hasta completar la maniobra. Eso sí, el conductor tiene que estar internamente del coche supervisando la maniobra y ayudar pulsado el pulsador de funcionamiento del sistema (por si te lo preguntas: en un BMW i3, incluso coche eléctrico, más pequeño pero más caro, puedes encontrar un sistema así).

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La verdad es que funciona congruo aceptablemente, aunque puede que se acerque en ocasiones mucho al bordillo de la encintado. Gracias a la combinación de los sensores de ultrasonidos que miden la distancia, y a las cámaras de vídeo que cubren los 360 grados aproximadamente del coche, no solo puede arrinconar entre otros vehículos, sino incluso en plazas vacías donde toma como remisión las líneas pintadas en el suelo.

En el nuevo Nissan LEAF 2018 el coche puede arrinconar casi solo: no te puedes descabalgar del coche, pero es suficiente con que aprietes un pulsador, lo demás ya lo hace todo él

Con respecto al sistema de piloto espontáneo temporal, de nivel 2 de automatización de la conducción, tenemos que registrar incluso su buen funcionamiento, y por otra parte a cualquier velocidad, desde parado hasta la máxima del coche de 144 km/h. Si todavía no te aclaras con esto de los niveles de conducción autónoma (hay dese 0 hasta 5), no dejes de deletrear este otro artículo de Xataka en el que te los explicamos con todo lujo de detalles.

Este sistema, de nombre Nissan ProPilot, lo conocimos en primera persona en verano de 2016, y hasta tuvimos ocasión de probarlo. Entonces, en Japón, solo funcionaba hasta una velocidad máxima de 100 km/h.

Sin requisa ahora puede funcionar hasta la velocidad máxima del coche (144 km/h), porque emplea incluso un radar delantero, por otra parte de una cámara de vídeo de Mobileye EyeQ3 en lo parada del parabrisas que reconoce tanto las líneas del carril como los vehículos de todo tipo que nos preceden, e incluso peatones (aunque estos últimos solo en ciudad, para el sistema de frenado autónomo de emergencia, si el conductor va despistado).

Propilot

El sistema de piloto espontáneo temporal expedición el volante para ayudar el coche internamente del carril y tomar curvas, y acelera o frena según sea necesario para ayudar la distancia de seguridad adecuada, o incluso detener por completo el coche.

Si al conductor no le gusta que el coche gire el volante, puede desactivar el asistente de dirección, quedando entonces solamente activa la función de ayudar la velocidad y la distancia de seguridad con el transporte que nos precede.

La distancia de seguridad se puede regular en tres niveles: corta, media y larga (una rayita, dos rayitas o tres rayitas en el croquis que se muestra en la pantalla del sistema ProPilot del cuadro de instrumentos).

Hay que tener presente una obstáculo técnica del sistema: el ángulo de visión de la cámara y del radar no es de 180 grados (y no lo es en ningún sistema similar de este nivel de automatización), por lo tanto hay dos pequeñas zonas sin visión por la derecha y por la izquierda, muy cerca del coche (por las esquinas, para que nos entendamos).

Cuando empieza a colarse por ahí otro transporte, demasiado cerca de nosotros, el sistema no lo verá hasta que no se coloque más centrado delante, y entre en el campo de visión. Por eso el conductor tiene que seguir atento.

Asociado al asistente de mantenimiento en el carril que hace doblar el volante, se puede activar incluso, o no, si al conductor no le gusta, la alerta por cambio de carril involuntario: en este caso si pisamos la dirección salta una señal sonora y vibra el volante.

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Aunque la cámara de vídeo del sistema Nissan ProPilot incluso reconoce las señales de contorno de velocidad, y se muestran en el cuadro de instrumentos, no se ajusta la velocidad automáticamente y es el conductor el que debe introducir manualmente la velocidad deseada, así como padecer siempre las manos sobre el volante, aunque no tenga que sujetarlo muy musculoso, si no quiere que inicio a sonar una alerta.

Otros dos asistentes más con los que cuenta el Nissan LEAF son la alerta de tráfico cruzado al dar marcha detrás, y la alerta por detección de vehículos en el ángulo muerto de los espejos retrovisores: cuando pasa esto se enciende un pequeño piloto de color naranja en el propio espejo.

La verdad es que con todos estos asistentes a la conducción, el nuevo Nissan LEAF se coloca entre los mejores del segmento de las berlinas compactas de tamaño medio.

El piloto espontáneo temporal para autopista y atascos de tráfico se software desde 30 hasta 144 km/h, pero funciona desde parado, pues arranca y para en los atascos de tráfico

En el cuadro de instrumentos, centro derecha cercano, centro izquierda digital, la pantalla a color de la parte digital puede mostrar información muy diferente: un cronómetro de nivel de potencia, la información del funcionamiento del sistema ProPilot, información del consumo de energía, del nivel de carga de la peroles y su temperatura, instrucciones del sistema de navegación GPS, del equipo de sonido, del teléfono emparejado por bluetooth, la presión de inflado de los neumáticos (2,8 bares en nuestra mecanismo de prueba, por cierto)…

Hay una opción para personalizar lo que muestra la pantalla, que al final no tuve tiempo de probar. Para mi sensibilidad sería consumado si por otra parte de la información del sistema ProPilot, se pudiera ver a la vez la información de consumo instantáneo (o regeneración), muy útil para calibrar mejor la autonomía que sacarle al coche.

Nissan LEAF 2: versiones, precios y disponibilidad en España

Nissan Leaf 2 Presentacion Enero 2018 1920 10 La tapicería de cuero y alcántara con costuras de hilo azur viene de serie en la traducción más cara y equipada, Tekna

El Nissan LEAF de segunda engendramiento se puede reservar desde finales del año pasado, pero las primeras entregas se realizarán en el mes de marzo de 2018. En toda Europa se han reservado ya más de 12.000 unidades de la traducción de tiro.

Existen cuatro versiones diferentes: Visia, Acenta, N-Conecta y Tekna. Todas tienen la misma capacidad de peroles y potencia (40 kWh, 150 CV), simplemente cambia el nivel de gastado y aprovisionamiento (de menos a más).

Todas las versiones del nuevo Nissan LEAF 2018 se venden con la peroles en propiedad

Todas vienen con la peroles en propiedad, Nissan no ofrece el locación de la peroles, y por consiguiente a posteriori de la adquisición del coche ya no hay que fertilizar ninguna cuota mensual por la peroles.

La más asequible es la traducción Visia, con un precio de tarifa, e IVA del 21 %, de 31.260 euros. Con descuentos de la marca se queda en 29.800 euros, y por otra parte puede optar a los 5.500 euros de ayudas a la adquisición del Estado del plan MOVALT (cuando vuelva a tener fondos). Considerando esto, el precio se podría continuar teóricamente en unos 24.300 euros.

Esta traducción viene ya dignamente equipada, mejor que el LEAF preliminar, con asistentes básicos a la conducción y recarga a 6,6 kW y CHAdeMO, entre otras cosas (tienes más detalles en la imagen final del artículo). Su autonomía combinada WLTP es de 285 km (en el resto de las versiones son 270 km).

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Atención a este precio porque es muy competitivo: es tan solo 75 euros más caro que el de un Hyundai Ioniq eléctrico Klass (24.225 euros, con descuentos y ayudas MOVALT incluidos), un coche de tamaño similar, con buenos acabados interiores y muy eficaz, pero menos potente, 120 CV, y con menos autonomía homologada, 280 km NEDC.

Y atentos al precio de un Renault ZOE ZE40 Life con peroles en propiedad, que se queda en 23.200 euros (con descuentos y ayudas MOVALT incluidos): por 1.100 euros más te llevas un coche superior (un segmento C, el LEAF, contra un segmento B, el ZOE, excepto de otros aspectos).

El Volkswagen e-Golf, buen coche eléctrico sin duda, con 300 km de autonomía homologada NEDC, parte de un precio de tarifa de 38.440 euros, y el BMW i3, más pequeño pero más potente y premium, incluso con 300 km de autonomía NEDC, tiene un precio de tarifa desde 38.200 euros (y va a más, porque hay que añadirle unos cuantos extras).

Todas las versiones del Nissan LEAF 2018 de 40 kWh tienen derecho a la ayuda a la adquisición del Estado (plan MOVALT) de 5.500 euros (eso sí, cuando vuelva a tener moneda, y si no se agota en un día)

La traducción Acenta es la ulterior, con un precio de tarifa de 32.910 euros, que se quedaría con descuentos en 31.410 euros, y otros 5.500 euros de las ayudas (cuando vuelva a haberlas). Añade por ejemplo control de velocidad de crucero inteligente, sistema de navegación GPS o llantas de aleación.

Para la traducción N-Conecta el precio sube hasta los 34.360 euros, aunque con descuentos serían 31.700 euros (y podrías descontar por otra parte los 5.500 euros del plan MOVALT, cuando el Gobierno destine nuevos fondos). En esta vienen ya de serie el sistema ProPilot de piloto espontáneo temporal para autopista y atascos de tráfico, de nivel 2 de conducción automatizada, o las cámaras de vídeo 360 grados.

Nissan Leaf 2 Presentacion Enero 2018 1920 11

La más cara es la traducción Tekna, con un precio de tarifa de 36.560 euros. Con descuentos de la marca se queda en 34.560 euros, y por otra parte incluso puede optar a los 5.500 euros de ayudas a la adquisición del Estado (lo repetimos una vez más, cuando se vuelvan a aprobar fondos).

Esta traducción viene muy equipada con todo lo preliminar y añadiendo faros Full LED de ajuste dinámico, tapicería de cuero, asientos y volante calefactables o equipo de sonido Hi-Fi Bose. Solo quedarían como opciones la pintura metalizada o el sistema de aparcamiento autónomo (que cuesta 500 euros más).

Dentro de un año llegará una traducción del Nissan LEAF 2 con anciano peroles y autonomía… pero incluso unos 3.000 euros más cara

Recuerda incluso que para finales de 2018 (muy probablemente en septiembre) se presentará el Nissan LEAF “plus” (ya veremos su nombre definitivo): será una traducción adicional para que cada cual elija la que mejor se adapte a sus evacuación, con anciano capacidad de peroles, aproximadamente de 60 kWh, con anciano potencia, unos 220 CV, y anciano autonomía, unos 520 a 540 km en ciclo combinado NEDC, que vendrían a ser unos 385 km en ciclo combinado WLTP.

Su precio será anciano, claro, se rumorea que al menos unos 3.000 euros más. De esta nueva traducción se entregarían las primeras unidades ya en 2019.

Como vemos, los precios de liquidación del nuevo Nissan LEAF 2018 son al punto que un poco más altos que los del antiguo (unos 1.000 euros más), pero el coche ofrece sin duda congruo más que ayer. Si por otra parte con el paso de los meses la marca se esfuerza en realizar campañas de descuento interesantes, este nuevo LEAF tiene muchas posibilidades de venderse todavía mejor que el preliminar. Veremos si será suficiente para enfrentarse a la competencia y seguir siendo el más vendido.

Versiones Si haces click sobre esta imagen (pulsador derecho, ver imagen) podrás verla un poco más alto (y deletrear el detalle de aprovisionamiento de cada traducción)

Vídeo | Xataka TV (YouTube)
En Xataka | Guía de compras de coches eléctricos 2017: 43 modelos que están (o estarán) en el mercado


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