la polémica de John Deere a pie de campo

John Deere es actualmente uno de los referentes mundiales del sector de maquinaria agrícola, un segmento donde la inversión es incorporación pero además con una vida útil sobrado amplia. ¿Qué aporta la electrónica al día a día con el tractor? ¿Y para las reparaciones tanto oficiales como de terceros?

La polémica de John Deere no es solo suya (ni en Europa)

Ser una de las marcas más reconocidas (tanto adentro del sector como entre el conocido en universal) es lo que ha convertido a John Deere en el malo de la película a la hora de referirse a la política de reparaciones adentro del sector agrícola.

Durante los últimos primaveras, el nombre de la marca ha sido la relato que se ha usado en contra del Digital Millenium Copyright Act que entró en vigor en 1998 para sancionar aspectos que unen hoy en día el hardware y el software. Diferentes sectores, entre ellos el de los vehículos agrícolas, se opusieron a esas restricciones y finalmente, hace dos primaveras, se aprobaron numerosas (pero limitadas) excepciones que incluían a coches y maquinaria agrícola. En esos casos los usuarios podían modificar el sofware asociado al hardware.

John Deere hackeo de tractores

En el ámbito agrícola las limitaciones incluían apartados que afectaran a emisiones o instrumentos que fueran en contra de la constitución. No valía pues cualquier modificación. También se limitaba la posibilidad de modificar el software para reparaciones a los propios dueños de los productos, dejando fuera a terceros, incluyendo talleres no oficiales o reconocidos por la marca.

Por todo ello hay un mercado en EEUU dedicado a la modificación del firmware para saltarse esas restricciones de la DMCA. Ha sido muy comentado y es tan sugerente como poco probable de ver por ahora ni a gran nivel ni fuera de EEUU conveniente a las diferencias normativas con Europa.

En Europa, el comprador de un tractor de John Deere posee el aprovisionamiento y es rescatado de repararlo él mismo con ayuda de los manuales y libros de servicio que el fabricante debe liberar por ley

La polémica no debe asociarse exclusivamente a este fabricante ni por ahora fuera de EEUU. Es poco que afecta por igual al resto de marcas del sector de la maquinaria agrícola. Y además a los automóviles, donde los sistemas de tipo canbus llevan usándose desde que la electrónica es parte indisoluble de cómo entendemos el funcionamiento de un coche.

Así nos lo explica Carlos Martínez, ingeniero industrial, apasionado de los tractores y actualmente con 4 primaveras de experiencia en el sector de la homologación de maquinaria agrícola.

Según el Reglamento 167/2013  relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos, se dice claramente en el Artículo 53 que los Fabricantes están obligados a suministrar a los talleres toda la información necesaria para reparar un transporte, sin discriminarlos por ser o no concesionaria. Lo mismo que ha pasado con los automóviles, pero en los tractores

La propia John Deere, por medio de su responsable europeo de prensa, Ralf Lenge, lo confirma en conversación con Xataka. La marca refuerza la idea de que lo que ocurre en EEUU sobre la propiedad de su adquisición no es extrapolable a Europa y que se manejo más aceptablemente de una malinterpretación de la norma.

Cuando un consumidor transacción un tractor de John Deere, posee el aprovisionamiento y es rescatado de nominar si quiere reparar o sustentar el transporte por sí mismo. Pueden usar los manuales y libros de reparación que le permiten desde diagnosticar los fallos a realizar el mantenimiento

John Deere trabajando en el campo

Lo mismo ocurre en el caso de los talleres, como confirma Carlos: “¿No os suenan las franquicias que se anuncian como “Te sellamos la seguro”? Pues es lo mismo en la maquinaría agrícola, cualquier taller puede reparar cualquier tractor independientemente de la marca que sea

Esa claridad de fabricante y entendido no se traslada al campo. Pepe Real es agricultor en Murcia y gestiona varias fincas de frutales, principalmente melocotoneros. En esta zona los tractores John Deere no son mayoría y la maquinaría agrícola no tiene tanto peso más que en el transporte de fruta o la fumigación.

La idea de pulvínulo tanto para él como para la mayoría de cooperativistas de su zona con los que hablamos es que durante la seguro del tractor, están obligados a llevarlo al servicio técnico oficial de la marca. Aunque la constitución permita comparecer a cualquiera.

La comparación con los automóviles no es tan directa para ellos, porque pese a ser una zona agrícola, los concesionarios y talleres son muy escasos y concentrados. Hasta la aparición de la electrónica se valían de los conocimientos de mecánica del compañero o servicios no especializados.

Al menos pasaba con los tractores de hace primaveras. Ahora son más complejos, hay menos partes mecánicas que conozcamos. Nos pasa igual con los coches, que reparan conectándolos a un ordenador

Ahora, cuando tienen una avería en tractores más recientes, ya no se recurre a los conocimientos de un vecino o talleres no especializados. Si la reparación no urge, el servicio técnico de la marca del tractor es la que se encarga. En caso contrario, cuando implica electrónica o instrumentos de gran complejidad, el taller de confianza de cada agricultor es el encargado de pedir la cuchitril ya configurada al servicio técnico.

Lo que esconde un tractor hoy en día

Verlos en tareas duras de campo y en un animación rústico da una idea errónea sobre la tecnología y avances que se esconden en un tractor a día de hoy. Carlos, que conoce la cambio de este tipo de vehículos y actualmente trabaja con los más modernos, está convencido de que esos avances, donde el software y la electrónica tienen un papel fundamental, aportan lo necesario para mejorar tanto seguridad como prestaciones y comodidad en el trabajo diario con ellos.

Si nos ponemos a mirar un tractor de los 60 – 70 nos damos cuenta que no tienen carencia que ver con uno actual, ni en prestaciones, ni en comodidad, ni en manejo y sobre todo en seguridad. Gracias a la electrónica los motores controlan mejor la inyección de combustible y son capaces de desarrollar más potencia y sujetar sus emisiones contaminantes; además gracias a la electrónica el agricultor en vez pisar el embrague y mover una palanca para cambiar de marcha solamente tiene que pulsar un brote; además gracias a la electrónica se puede controlar el deslizamiento de las ruedas del tractor y que automáticamente corrija para economizar combustible al agricultor, y si miramos la contemporáneo tecnología GPS lo que antiguamente se hacía girando el cuerpo para mirar cerca de antes para  ver si iba haciendo aceptablemente la calado, hoy simplemente se tiene que mirar la pantalla o dejar al tractor que lo haga solo

Interior John Deere Parece un interior primordial pero el tractor contemporáneo no tiene carencia que ver con el de los primaveras 60-70

Toda esa tecnología, como nos cuentan los agricultores a pie de campo, transmite la sensación de anciano complejidad principalmente en las tareas de mantenimiento y reparaciones.

Lo que antiguamente con una interruptor inglesa se arreglaba hoy puede que requiera la intervención de un mecánico y un ordenador. Por el contrarío, antiguamente muchos tractoristas sufrían daños en los oídos, espalda y estomago conveniente al ruido y las vibraciones cosa que hoy en día no pasa gracias a la alivio de la seguridad

Pero no solo se manejo de cuestiones de seguridad. La conectividad y sensores de los tractores actuales soportan la citación chale revolución de la agricultura. Con ella se calma hacer uso de la información que recogen las máquinas para originar parámetros y mapas de rendimientos. Este futuro no es el que nosotros hemos podido conocer de primera mano. O al menos no el habitual ahora mismo.

Hace poco compré un pequeño tractor nuevo, no de John Deere pero muy parecido en lo que me permite hacer en el campo, y es verdad que no tiene carencia que ver en comodidad y seguridad con el que tenía antiguamente. He notado mucho el ruido y los botes, ya no es una tortura. Y sí que parece que gasta menos gasóleo, que en es uno de nuestros gastos más importantes en la finca cuando no hay monasterio

Pepe, nuestro agricultor murciano, no tiene todavía muy claro qué es capaz de hacer su tractor gracias a las mejoras de electrónica. “Solo quiero no tener problemas a la hora de repararlo y que me dure al menos tanto como el previo” En cuanto le hablo de centralitas, software o hacker el tractor, la cara se le transforma.

No hay duda de que el mantenimiento de un tractor contemporáneo es mucho más enredado que ayer y cada vez escapa más del consumidor. Pero no es habitual, por lo que nos han contado, que en España, los propietarios de tractores de distintas marcas tengan problemas ni en el uso ni en el mantenimiento por contar con más electrónica. Curiosamente esa entrada de la electrónica los acerca todavía más al automóvil clásico.

“La electrónica aplicada a la maquinaria agrícola da muchas ventajas al agricultor. La única desventaja que el agricultor puede percibir es que al ser máquinas más complejas las reparaciones también lo son”

Como en cualquier cosa controlada por centralitas, su firmware se tiene que ir actualizando para corregir los distintos errores o fallos, lo mismo que pasa en los coches. En el caso de una avería de alguna centralita cualquier taller puede comprar la centralita y substituirla, aunque es verdad que normalmente el agricultor suele tener fe en su concesionario por la presteza y calidad en el servicio para reparaciones no habituales en el mantenimiento del tractor o maquinas. ¡Que nadie se alarme que no se tiene que reiniciar el tractor por cambiar un filtro de unto o cambiar el anticongelante!

Otro John Deere

¿Y si lo que hay que cambiar es un tipo no muy habitual o tan importante como la centralita? ¿Podría no provenir el tractor? ¿O funcionar de forma incorrecta o peligrosa? Carlos, encargado de la homologación de este tipo de vehículos, nos resuelve la duda.

Eso no pasa, ya que normalmente al instalar una nueva centralita se configura para el número de serie del tractor y no pasa carencia. Otro caso muy diferente es el de modificar parámetros e instalar firmwares no oficiales para saltarse restricciones y romper la homologación del transporte como por ejemplo aumentar la velocidad máxima, la potencia máxima, etc. ¡Todo ello sin consentimiento del fabricante! Con este pirateo lo único que se consigue es romper la homologación del transporte y por lo tanto hacerlo inseguro y sujetar su vida útil ya que el fabricante no lo diseñó para ese uso. Es como si cogemos el coche, le desmontamos los airbag, tenemos un azar, nos hacemos daño y nos quejamos del fabricante, es disparate

Como ocurre en el sector del automóvil, tener problemas o no con el funcionamiento del coche dependerá del tipo de modificación del firmware que se realice. En territorios con amplio historial de tuning de coches, como Reino Unido, EEUU o Alemania, buena parte de las modificaciones en coches se basan en la modificación del firmware, pero nunca en su totalidad.

Daniel Murias, de Motorpasión, nos aclara el funcionamiento en coches de esa modificación de firmware.

Un favorecido o un taller no oficial lo pueden hacer, sin que la marca dé su trillado bueno. Toda la industria del tuning (en UK, USA y Alemania) se base en eso. Otra cosa es que si lo haces, el fabricante del coche te retire la seguro. En España, en la gran época del tuning, más de un taller de suburbio se dedicaba a reprogramar las centralitas sin pensar en las consecuencias (presión de turbo elevada, sobrecalentamiento, stress de los órganos internos, etc). En UK o Alemania, los que lo hacen aceptablemente, hace primaveras que han conseguido el status de fabricante y ofrecen su propia seguro, como Mountune para los Ford o Brabus para los Mercedes

John Deere

Volviendo al ámbito de los tractores y la agricultura, que un propietario de un tractor, de la marca John Deere o cualquier otra, se quede con su transporte inutilizado por una reparación fuera del servicio técnico solo puede ocurrir al piratear el transporte para romper la homologación y utilizarlo fuera de las normas de seguridad marcadas en la constitución actual.

Pero aún así, con poner todos los parámetros de origen se podría solucionar, a no ser que se haya roto algún componente indispensable para el funcionamiento y el tractor esté dañado por utilizarlo fuera de sus parámetros de diseño, como es comprensible, si el equipo estaba en seguro al modificarlo y hacerlo sin el consentimiento de la marca, ésta no se hace responsable

Tenemos pues a la electrónica ofreciendo la posibilidad de modificar muchos parámetros, poco que sin ella no era posible. Pero hacerlo con firmware no oficial acarrea problemas que afectan principalmente a la seguridad del agricultor pero además a la del medio animación y los demás usuarios de la vía, si lo hubiera.

Sobre todo al introducir firmware no oficial lo que se está haciendo es romper la homologación y la certificación de seguridad de la maquina, por lo que según la modificación puede ir desde que el céfiro acondicionado no funcione hasta que el tractor supere la velocidad máxima de homologación, el agricultor vaya a frenar y como el transporte no está diseñado para esa velocidad el transporte no frene y ocurra un azar con víctimas mortales

Imágenes | Fernando Jiménez | Kjell Eson | Gilles Péris y Saborit | Alex Linnington.


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