guía paso a paso con todo lo que hay que mirar

Supongamos que estás planteándote la transacción de un coche nuevo. Es una transacción muy importante pues supone el desembolso de una gran cantidad de parné. Además el coche debe durar unos cuantos primaveras, de él depende tu seguridad al circular y durante su uso puede suponer más o menos gastos (lo que gaste de combustible, mantenimiento, etc).

En el mercado hay muchos coches diferentes, y asimismo diferentes combustibles y sistemas de propulsión, por lo que es necesario pararse a pensar cuál te conviene más. Supongamos por otra parte que le has perdido el miedo a los coches eléctricos, que has trillado un anuncio en la televisión que te ha llamado la atención, o que has tenido una charla con tu cuñado que te ha terminado de convencer. Pues no salgas corriendo al concesionario todavía: esto es todo lo que debes tener en cuenta ayer de comprarte un coche eléctrico.

Qué es un coche eléctrico

Aquí vemos en esencia lo que es un coche eléctrico: hay un puerto de carga, al que se enchufa el cable, un cargador, un inversor, asimismo un conversor, un motor eléctrico, una transmisión reductora de una sola relación , cableado y una conjunto de tracción, la alcoba más voluminosa y pesada del conjunto, bajo el suelo del habitáculo

Para nacer, y porque no todo el mundo es entendido en coches, conviene repasar brevemente, y de forma sencilla, que és un coche eléctrico, y que variantes hay. Cuando hablamos de coche eléctrico nos referimos a un automóvil que se mueve gracias a un motor eléctrico que funciona con la energía eléctrica acumulada en una conjunto recargable, que se recarga fundamentalmente enchufándolo a una toma de corriente, tal y como recargas tu teléfono móvil.

Aparte de esto, la conjunto asimismo se recarga en ciertos momentos durante su uso, gracias a lo que se conoce como frenada regenerativa, por la cual, al erguir el pie del acelerador, o perfectamente al pisar parcialmente el pedal del freno, el motor retiene, es afirmar, frena el coche, y se regenera energía eléctrica que recarga parcialmente la conjunto (depende de cada maniquí de coche eléctrico cómo se activa la frenada regenerativa).

Esto es lo que a nivel internacional se fogata BEV (transporte eléctrico de conjunto, por sus siglas en inglés, battery electric vehicle), y que asimismo podemos nombrar coche 100 % eléctrico, porque este coche solo tiene motor eléctrico y solo funciona gracias a la electricidad, sin pender ni mezclar ningún otro tipo de sistema de propulsión.

Al murmurar de coche eléctrico se debe entender un coche que es ‘100 % eléctrico’, es afirmar, que solo funciona gracias a la electricidad, y carencia más que con electricidad (hay quien lo puede nombrar asimismo ‘solo eléctrico’ o ‘totalmente eléctrico’)

Otros coches eléctricos

Esquema Coche Electrico Pila De Combustible En cambio aquí vemos los fundamentos fundamentales de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno: la principal diferencia, parágrafo de la propia pila de combustible, es que la conjunto de tracción es más pequeña y hay que incluir al menos un tanque para respetar el hidrógeno (en este caso concreto vemos dos tanques, los fundamentos cilíndricos de color amarillo)

Ahora perfectamente, internamente de los vehículos eléctricos, en un contexto más militar, hay diferentes tipos, aunque no sean propiamente coches eléctricos como los que acabamos de detallar. Podemos referirnos a ellos como coches “electrificados”, porque de algún u otro modo, más o menos, la energía eléctrica tiene cierto protagonismo en su funcionamiento. Es importante no confundirlos.

Los coches eléctricos de autonomía extendida, son muy parecidos a los coches eléctricos “a secas”, omitido porque por otra parte hay un motor de combustión interna, con su respectivo tanque de carburante, que hace las veces de procreador de electricidad, para así aumentar la autonomía, o rango, del coche. A nivel internacional esto se fogata EREV (transporte eléctrico de rango extendido, por sus siglas en inglés, extended range electric vehicle). A nivel mecánico este automóvil es un híbrido en serie. La autonomía exclusivamente eléctrica de un EREV es beocio que en un BEV.

Los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, asimismo son muy parecidos a los coches 100 % eléctricos, pues las ruedas giran gracias a un motor eléctrico, pero la diferencia es que en oportunidad de recargar la conjunto enchufando el coche a una toma de corriente, se utiliza un sistema de concepción de energía eléctrica a lado.

Este sistema consiste en una pila de combustible que combina el hidrógeno almacenado en uno o varios tanques, con el oxígeno del medio. A nivel internacional se les conoce como FCEV (transporte eléctrico de pila de combustible, por sus siglas en inglés, fuel cell electric vehicle).

Hoy en día, en España, con una infraestructura de repostaje de hidrógeno casi inexistente, es casi impracticable utilizar un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno (omitido que tengas tu propia hidrogenera, lo cual no es carencia despreciado)

La autonomía teóricamente sería la maduro de todos los vehículos eléctricos (entre 500 y 650 km), y su recarga la más rápida, pues es similar a un repostaje, aunque tienen asimismo sus inconvenientes (como el elevado precio del coche y el parada precio del hidrógeno, entre otros). En este artículo puedes leer con mucho más detalle las diferencias entre ambos. A este tipo de coches podría ponerse asimismo una toma de carga para recargarlos en una toma de corriente (como en este prototipo de Audi), pero no es el caso entre los que se comercializan actualmente (de Toyota, Honda y Hyundai).

No lo confundas con un coche híbrido enchufable

Bmw Hibrido Enchufable

Los coches híbridos enchufables se alejan un poco de lo que se entiende como coche eléctrico. Como su propio nombre indica son coches híbridos, es afirmar, un automóvil que se mueve gracias a la combinación de dos o más motores diferentes, que funcionan con energías diferentes. Ojo, no se debe confundir coche híbrido con coche bifuel, que utiliza dos combustibles diferentes, por ejemplo gasolina y gas (GLP o GNC), pues solo hay un motor y solo hay un tipo de energía (térmica).

En los coches híbridos enchufables, los distintos motores se conectan a la transmisión y participan en el movimiento de las ruedas, ya sea por separado, ya sea a la vez. A nivel internacional se conocen como PHEV (transporte eléctrico híbrido enchufable, por sus siglas en inglés, plug-in hybrid electric vehicle).

Los coches híbridos enchufables intentan aunar dos cosas a la vez en un solo coche: mucha autonomía y facilidad y ligereza de repostaje (motor de gasolina o diésel), y posibilidad de circular en modo exclusivamente eléctrico durante ciertos kilómetros (con el motor eléctrico)

Lo habitual es que sean coches con un motor de combustión interna, de gasolina o diésel, con su respectivo tanque de combustible, que se combina con un motor eléctrico (o varios), con su respectiva conjunto. Esta conjunto se recarga fundamentalmente enchufando el coche a una toma de corriente, y asimismo mediante frenada regenerativa o perfectamente utilizando el motor de combustión como procreador (esto postrero es desaconsejable por lo ineficiente y caro que resulta, pues aumenta notablemente el consumo de combustible).

La conjunto es más pequeña, y la autonomía en modo exclusivamente eléctrico es beocio que en los BEV y asimismo beocio que en los EREV. En un artículo previo te contamos muchos más detalles acerca de los coches híbridos enchufables, y en otra ocasión también te hablamos de los diferentes modelos que se encuentran a la venta.

Mitsubishi Outlander Phev El Mitsubishi Outlander PHEV lleva varios meses (más de un año) siendo el híbrido enchufable más vendido en España

Por postrero hay que mencionar asimismo a los coches híbridos. Así, a secas. Estos coches ya los hemos definido ayer, omitido por la trascendental diferencia de que no hay posibilidad de recargar la conjunto enchufando el coche a una toma de recarga. La conjunto, mucho más pequeña, simplemente se recarga con la frenada regenerativa, o perfectamente en ciertos momentos con el propio motor de combustión interna.

A nivel internacional estos coches se conocen como HEV, (transporte eléctrico híbrido, por sus siglas en inglés, hybrid electric vehicle). La finalidad de estos coches no es funcionar largas distancias en modo exclusivamente eléctrico, sino dominar el consumo de carburante, por lo que la autonomía eléctrica es muy corta (2 o 3 km normalmente). En su día también explicamos con más detalle qué es y cómo funciona un coche híbrido, por si quieres retener más.

En militar (asimismo hay excepciones, claro), un coche híbrido suele ser más despreciado que un coche eléctrico, y este suele ser a su vez un poco más despreciado que un coche híbrido enchufable

En recopilación: de todos estos tipos de vehículos eléctricos, los coches eléctricos BEV serían los de maduro nivel de electrificación (el 100 %), y los coches híbridos HEV los de beocio nivel.

De todos modos por debajo de estos últimos todavía se pueden encontrar otros niveles: podríamos murmurar de semi-híbridos (como los sistemas de 48 V) y de micro-híbridos (cuando se tiene sistema stop-start), pero son poco así como “falsos híbridos”, pues no hay un motor eléctrico que ayude a torcer las ruedas del coche propiamente dicho.

En sinceridad son coches con motor de combustión interna donde el sistema eléctrico es maduro, con motor de puesta en marcha/procreador con función de regeneración de energía y conjunto sobredimensionados, donde se puede incorporar por otra parte un compresor o turbocompresor eléctrico, en el que el sistema stop-start funciona más a menudo, incluso en marcha, no solo en las paradas, para apagar el motor térmico siempre que se pueda y ahorrar combustible.

Necesitas un punto de recarga

Wall Box Aquí vemos un coche eléctrico recomendado a un punto de recarga mural (o ‘wall-box’) recargando su conjunto

Si quieres comprar un coche eléctrico tienes que tener presente que necesitas un punto de carga donde recargar casi a diario la conjunto (aunque dependerá del uso que le des al coche, y de la autonomía que este tenga).

Esto prácticamente te obliga a tener una plaza de aparcamiento que uses de forma monopolio (o casi), pues la conjunto puede tardar en recargarse unas cuantas horas, calcula entre 4 y 12 horas. Todo depende de la capacidad de la misma, de cuánto descargada esté (obviamente) y de cuánta potencia sea el punto de recarga. Actualmente hay muy pocos puntos de recarga por la calle, y menos en los que puedas estar muchas horas aparcado.

Conozco algún caso de agraciado de coche eléctrico que no tiene un punto de recarga en su casa y recurre a una tiempo de recarga rápida de uso notorio que le pilla a mano, y mientras el coche se recarga, él se toma un café. Como no hace muchos kilómetros diarios, con pasarse por la tiempo cada tres o cuatro días se apaña. La verdad es que no es la posibilidad ideal, pues sale mucho más caro que recargar en casa, y resulta mucho menos cómodo que aparecer directamente a casa, arrinconar y situar el coche, dejar que se recargue sin prisas por la sombra y cogerlo al día venidero cargado, sin tener que ir a ningún oportunidad específico.

Sin una plaza de aparcamiento casi monopolio para ti, donde haya un punto de recarga, es muy difícil que puedas tener un coche eléctrico

La plaza de aparcamiento puede ser una cochera privada, puede ser una plaza de estacionamiento (en un estacionamiento colectivo), o incluso podría ser una plaza de aparcamiento en el trabajo, si tienes la suerte de trabajar para una de esas pocas empresas que se adapta a los nuevos tiempos de la movilidad (y aprovechas a recargar durante las 8 horas que estés en el trabajo).

Si la plaza es en propiedad no habría problema. Si la plaza es en locación tendrás que negociar con el propietario, a ver qué se puede hacer. Si estamos hablando de un estacionamiento comunitario, la Ley de Propiedad Horizontal establece que no es necesario que la Comunidad apruebe la instalación: solo tienes que notificarlo. Eso sí, tú corres con todos los gastos, y la instalación la tiene que realizar un instalador electricista calificado, cumpliendo la reglamento vivo (el REBT, y concretamente la ITC-BT-52).

Bmw I3 Wallbox Aquí vemos un ‘wall-box’ con “manguera”, es afirmar, con cable y conector, para situar directamente a la toma de carga del coche, sin tener que sacar el cable de recarga de a lado

La instalación puede hacerse realizando una derivación desde el contador que ya tienes para tu casa, o incluso puede hacerse como un circuito más internamente del cuadro militar de mando y protección de tu casa (si el estacionamiento está en el mismo edificio).

También puede hacerse realizando una derivación desde el contador del estacionamiento (añadiendo un contador para retener lo que ha consumido tu punto de recarga), o puede hacerse con un nuevo contador y camino de suministro específica para el punto de recarga de tu coche, teniendo luego una ejecución independiente directamente con la empresa eléctrica o con un gerente de carga.

Cuando hablamos de punto de carga nos referimos tanto a una toma de corriente de tipo doméstico de 16 A, que se suele conocer como conector Schuko (aunque es menos recomendable), como a una toma específica para vehículos eléctricos (más recomendable, pues permite más potencia de recarga y comunicación y control de la misma, lo cual es tanto más interesante cuando hablamos de smartgrids, o redes eléctricas inteligentes, V2G y V2H).

Los puntos de recarga suelen ser la maduro parte de las veces de tipo mural, y se suelen conocer asimismo como wall-box. Los de tipo poste se reservan para la calle. Pueden ser con toma de corriente Tipo 1 (Yazaki) o Tipo 2 (Mennekes), para usar el cable que llevarás en el propio coche eléctrico para recargar en cualquier parte, o perfectamente incluir una “manguera”, es afirmar, el cable con el conector adecuado para tu coche, para que no tengas que sacar el cable.

El estereotipado para el conector de recarga de coches eléctricos en Europa es el conector Tipo 2, Mennekes (o VDE-AR-E 2623-2-2)

Conector Tipo2 Mennekes En primer plano vemos un conector Tipo 2 Mennekes (mulo), y en segundo plano vemos una toma de carga en un coche eléctrico Tipo 2 Mennekes (hembra)

El estereotipado en Europa para recarga de coches eléctricos es el conector Tipo 2, asimismo conocido como Mennekes. De todos modos no todos los coches eléctricos que se venden actualmente llevan un puerto de carga con conector Tipo 2, los hay que llevan Tipo 1 (en este otro artículo puedes leer acerca de todos los tipos de conectores que hay). No pasa carencia, el cable de recarga que lleves en el coche será el que sirva a tu coche (por ejemplo con un extremo con conector Tipo 1 y el otro extremo con conector Tipo 2 o conector Schuko).

De la misma forma el punto de carga que instales llevará la toma de corriente o manguera adecuada a tu coche (la empresa que te lo instale seguramente te preguntará por el maniquí de coche). Si quieres ampliar información acerca de cómo instalar un punto de recarga en el garaje, no dejes de observar el artículo que publicamos anteriormente donde te contamos todos los detalles al respecto.

Si te beneficias de la ayuda a la transacción del Estado, el concesionario que te venda el coche eléctrico te pagará hasta 1.210 euros de lo que cueste el punto de recarga que instales en tu estacionamiento (o te hará un descuento equivalente)

Ten en cuenta que el plan de ayudas a la transacción de coches eléctricos de España, englobado internamente del conocido como plan MOVEA, establece que el concesionario que te venda el coche eléctrico, y si has sido beneficiario de la ayuda, tiene que “facilitar la instalación, con cargo a sus propios recursos, de un punto de recarga”, pero con un conclusión, hasta 1.000 euros (más IVA del 21 %).

Es afirmar, que el concesionario te pagará hasta 1.210 euros de lo que cueste el punto de recarga para el coche eléctrico que te venda, o perfectamente te hará un descuento equivalente en el precio de transacción del coche, si tú ya tienes un punto de recarga adecuado, o perfectamente lo instalas por tu cuenta o recurres a otra fórmula (por ejemplo hay gestores de carga que te instalan un punto de recarga sin que lo tengas que respaldar, pero luego tendrías una permanencia y un pago mensual, que incluye el servicio y cierta cantidad de electricidad).

La recarga rápida, solo en ciertas ocasiones

Recarga Rapida Esta es una tiempo de recarga rápida en la vía pública. Aquí vemos un poste con una sola manguera con conector CHAdeMO, pero hoy en día es muy habitual encontrar estaciones multiformato con hasta tres mangueras, cada una con un formato dispar de conector para recarga rápida (CHAdeMO y CCS, para recarga en corriente continua; Tipo 2, para recarga en corriente alterna)

Para cuando hay prisa, o para realizar viajes (en aquellos coches con una autonomía suficiente para ello), asimismo existe la posibilidad de realizar una recarga rápida de la conjunto en una tiempo de recarga de uso notorio (por ejemplo suelen estar anejo a estaciones de servicio).

Por recarga rápida se entiende una recarga a una potencia de rodeando de los 50 kW, mientras que la recarga habitual, o lenta, la que se realizaría en casa, suele ser de 3,6 kW a 16 A, aunque puede variar entre 2,3 (10 A) y 6,6 kW (32 A), dependiendo del cargador integrado en el coche, del tipo de conector empleado y de la potencia que se tenga contratada en la casa y llegue al wall-box.

De esta forma una recarga de la conjunto puede arrostrar rodeando de 25 o 30 minutos, normalmente sin aparecer al 100%, eso sí, en oportunidad de entre 4 y 12 horas que podría arrostrar la recarga habitual. Para los coches eléctricos con baterías más grandes, asimismo existe la recarga super-rápida, a una potencia de entre 120 y 150 kW (la que emplea Tesla, por ejemplo, con sus supercargadores a 120 kW).

En España todavía no hay una red de estaciones de recarga rápida por todas la provincias, en torno a las principales autopistas y autovías, suficiente para poder realizar viajes largos sin rompederos de individuo (aunque va creciendo poco a poco)

Se está trabajando ya para que en un futuro no muy porvenir se puedan realizar asimismo recargas ultra-rápidas a una potencia de hasta 350 kW, para que incluso los coches con baterías de maduro capacidad (80 a 100 kWh) puedan recargar en unos 15 minutos.

El sistema de trámite de la carga de la conjunto (BMS) y el propio sistema de refrigeración de la misma (si es activo, claro), están pensados para soportar recargas rápidas a reincorporación potencia. La propia química de las baterías de iones de litio más modernas hace que sean más resistentes a las altas temperaturas, lo cual permite que la conjunto tenga una vida útil maduro. Pero aún así, la recarga rápida se recomienda solo de forma ocasional, no habitual.

La recarga rápida de la conjunto del coche se recomienda solo de forma ocasional (para viajes o para alguna necesidad imprevista)

Las recargas rápidas muy habituales deterioran poco más rápido la conjunto que las recargas normales, porque exponen a temperaturas más altas a las celdas, y aceleran el ofensa de los materiales que constituyen cátodo y ánodo, decayendo la capacidad de carga. No te asustes tampoco, porque no es tan malo como podría parecer, ya que una cosa es realizar varias recargas rápidas cada día, todos los días del año, y otra realizar un par de recargas rápidas de cuando en cuando, al realizar un alucinación.

Poste De Recarga Coche Electrico

Otro inconveniente de la recarga rápida es el coste: hoy por hoy recargar fuera de casa es más caro, tanto en postes de recarga habitual, como en postes de recarga rápida, omitido que se encuentre un punto de recarga de cortesía, de los que suele acaecer en los centros comerciales, que permiten recargar arbitrario.

Salvo condiciones concretas de algunos fabricantes (por ejemplo arbitrario para clientes en concesionarios Nissan), la recarga rápida en estaciones de recarga de uso notorio por la calle, es notablemente más cara que recargar en casa (unas 5 veces más)

Con la recarga rápida, el coste de realizar 100 km puede ser poco más caro incluso que en un coche de gasolina, perdiendo el coche eléctrico una de sus ventajas: el beocio coste de uso de todos los tipos de coches actuales. Es cierto que si te apuntas a algún gerente de carga se pueden contratar abonos mensuales con los que se obtiene cierto descuento, pero sigue saliendo incluso así más caro que recargar en casa.

El postrero inconveniente por el cual no se aconseja pender asiduamente de la recarga rápida es la viabilidad del sistema eléctrico del país. Si se pretende dimensionar una red de estaciones de recarga rápida para los picos de demanda, habría asimismo que sobredimensionar el sistema de concepción de electricidad (aunque ya lo está en parte), y asimismo habría que sobredimensionar la red de transporte y distribución.

Eso implicaría al final que todo ese coste de mejoría de la capacidad de producción e infraestructura recaería en la ejecución de los consumidores eléctricos, con un precio del término fijo más parada, y probablemente asimismo con un precio del kWh más caro. Eso no nos interesa.

Los coches eléctricos deben recargarse mayoritariamente por la sombra, y a potencias bajas, cuando pasan muchas horas parados, cuando el sistema eléctrico tiene excedentes y cuando más trueque es la electricidad

Por eso las propias compañías eléctricas hablan de recargar los vehículos eléctricos de forma inteligente, con una potencia de recarga descenso (lo que se entiende como recarga habitual), y a las horas donde menos demanda sufre el sistema eléctrico del país, e incluso suele acaecer exceso de producción (por la nuclear y por la eólica, cuando hace rumbo): esto es en las horas valle, que coinciden con la sombra.

El propio cámara del sistema eléctrico castellano, Red Eléctrica de España, lleva años diciendo que el sistema podría sin mayores cambios ni problemas con entre 5 y 6,5 millones de coches eléctricos, aunque si no tenemos un saldo neto exportador anual, la guarismo cae a aproximadamente 3 millones (como hemos dicho, siempre que la recarga se realice en las horas adecuadas).

Si tenemos en cuenta por otra parte que el 97 % el tiempo un coche particular está parado aparcado sin utilizarse, y que la mayoría de la parentela utiliza el coche por el día y duerme por la sombra, tiene todo el sentido del mundo recargar el coche a estas horas. Además el precio de la electricidad de sombra es más despreciado, y luego más despreciado sale hacer kilómetros con el coche eléctrico (lo calcularemos más delante).

No te líes con la autonomía

Precio Hoy mismo podrías comprarte un coche eléctrico con 632 km de autonomía homologada NEDC… pero eso sí, pagando 113.190 euros (aunque asimismo podrías reservar un Tesla Model 3 ‘Long Range’ con cerca de 600 km de autonomía homologada NEDC por 44.000 dólares, unos 44.000 euros aproximadamente por los impuestos, y siempre que estés dispuesto a esperar entre 12 y 18 meses para que te lo entreguen)

Otro de los aspectos esencia para comprar un coche eléctrico es su autonomía. Tienes que tener presente que hoy en día, omitido honrosísimas excepciones, la autonomía todavía es corta. Además, tal y como acabamos de explicar, recargar un coche eléctrico lleva más tiempo que repostar carburante, y todavía no hay una red de estaciones de recarga rápida de uso notorio suficiente para realizar viajes por España, con zonas mejor y zonas peor cubiertas.

Tienes que pensar para qué tipo de uso vas a ocuparse el coche eléctrico, y escoger uno con una autonomía poco más que suficiente para cubrir la distancia diaria total que vayas a recorrer hasta que puedas retornar a recargar (ponle un poco de ganancia de seguridad), y para compensar la más o menos ligera pérdida de capacidad que tendrá la conjunto con los primaveras, de modo que en el caso más desfavorable todavía te sirva (estima del orden de un 20 a un 25 % de pérdida aproximadamente).

Los coches eléctricos actuales son estupendos para usar por ciudad y alrededores, pero todavía presentan limitaciones más o menos severas para realizar viajes largos (omitido alguna honrosa excepción)

No es lo mismo que el coche eléctrico sea el segundo coche de la casa, para los desplazamientos diarios más o menos cortos por ciudad y alrededores, que pretender que sea el único coche de la comunidad y sirva para todo tipo de desplazamientos, viajes más o menos largos incluidos. En el primer caso no vas a tener problemas para encontrar un maniquí que te encaje, pero en el segundo caso son todavía muy pocos modelos los que pueden servirte (aunque la situación cambiará dentro de muy pocos años).

En el mercado podemos encontrar coches eléctricos de entre 150 y 632 km de autonomía homologada NEDC. Te puedes imaginar que en militar, parágrafo de tamaño, potencia, infraestructura, etcétera, el precio está estrechamente relacionado con la autonomía.

Esos 150 km corresponden con coches eléctricos más pequeños y económicos, como por ejemplo el Peugeot iOn, con un precio de tarifa de 26.450 euros, aunque con ayudas y descuentos se puede decidir en poco más de 16.000, mientras que los 632 km de autonomía corresponden con un coche de opulencia, como es el Tesla Model S 100D, con un precio de tarifa de 113.190 euros.

En militar, ahora mismo tener un coche eléctrico con más autonomía implica un precio de transacción más parada

Opel Ampera E El Opel Ampera-e (primo-hermano del Chevrolet Bolt EV) tiene una autonomía homologada NEDC de 520 km (que vienen a ser unos 380-400 km reales aproximadamente). Se vende en Alemania a partir de 39.330 euros

Hay otra cosa muy importante que tienes que tener en cuenta: la guarismo de autonomía homologada en el ciclo NEDC (Europa) es asaz entusiasta, y en un uso auténtico suele ser muy complicado aparecer a conseguirla (habría que realizar una conducción muy válido, muy calmada, en desembarazado, solo el conductor, sin carga, sin medio acondicionado… para lograrlo). En un artículo inicial te explicamos cómo se mide el consumo y la autonomía de los coches en el ciclo NEDC, y por qué suele acaecer diferencias entre esa guarismo homologada y la guarismo auténtico que luego tú obtienes conduciéndolo.

En militar, de forma aproximada, la autonomía auténtico que se suele conseguir en un coche eléctrico, con una conducción habitual y mezclando tanto ciudad como autopista, viene a ser un 25 % beocio que la guarismo de homologación (aunque en invierno con temperaturas muy frías podría aparecer a ser hasta un 50 % beocio, ojo). Ten presente que hay diversos factores que afectan al consumo y a la autonomía (te los explicamos asimismo en el artículo previo que te acabamos de exhortar).

Si nos fijamos en la guarismo de autonomía homologada NEDC (Europa), nuestro consejo es que: si quieres realizar 100 km al día, escudriñamiento un coche eléctrico que tenga al menos unos 175 km de autonomía homologada

Así que, teniendo todo esto en cuenta, vayamos con un ejemplo con números: si diariamente haces unos 100 km, nuestro consejo es que añadas por lo menos un 50 % más de autonomía por la diferencia entre la autonomía homologada y la auténtico (poniéndonos en el caso más desfavorable, para asimismo tener un poco de ganancia de seguridad), y que añadas al menos otro 25 % más para cubrir la pérdida de capacidad de la conjunto a medida que se vaya deteriorando con el uso. Piensa luego en un coche eléctrico cuyo fabricante te anuncie una autonomía homologada NEDC de unos 175 km.

Tienes que tener en cuenta otro aspecto más, que puede engatusar todavía más todo esto de la autonomía: en Europa estábamos midiendo los consumos y las autonomías con el ciclo de homologación NEDC, pero este tiene los meses contados: a partir del 1 de septiembre ha entrado en vigor el nuevo ciclo de homologación WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). En este nuevo ciclo las pruebas de consumo de la homologación son poco más duras, y luego los consumos arrojados serán mayores, y en consecuencia las autonomías serán menores.

El cada vez más alejado de la sinceridad ciclo de homologación europeo NEDC tiene los días contados: a partir del 1 de septiembre se ha empezado a utilizar el nuevo ciclo de homologación WLTP (que al imponer condiciones poco más duras, por ejemplo por apresuramiento, arrojará autonomías menores)

La diferencia entre las cifras indicadas por el antiguo ciclo NEDC y el nuevo ciclo de homologación WLTP dependerán de cada transporte (su eficiencia, masa, aerodinámica, etc). Con el ciclo WLTP la guarismo de autonomía homologada viene a ser en términos generales entre un 15 y un 25 % beocio que en el ciclo NEDC. Ojo, porque siquiera es que sea la autonomía auténtico, pero se acerca asaz más.

El nuevo ciclo de homologación WLTP se aplicará a los nuevos modelos que se introduzcan por primera vez en el mercado en septiembre de 2017. En septiembre de 2018 se aplicará a todos los nuevos registros. Los que ya están a la saldo seguirán durante un tiempo indicando su autonomía homologada todavía bajo el antiguo ciclo NEDC, y los dos ciclos coexistirán hasta septiembre de 2019, en el caso de las últimas unidades en stock (coches ya fabricados, pero pendientes de entregar). El 1 de septiembre de 2019 NEDC desaparecerá por completo.

La duración de la conjunto: no te preocupes, cada vez mejor

Chevrolet Boltev 2017 Bateria Aquí vemos el interior de la conjunto del Chevrolet Bolt EV / Opel Ampera-e de 60 kWh de capacidad. Las celdas son de LG Chem

Una de las preocupaciones de quien se plantea la transacción de un coche eléctrico es cuánto va a durar la conjunto. Aquí suele acaecer todavía muchos tópicos, como que en dos o tres primaveras la autonomía puede hallarse corta a la fracción, o que luego la conjunto se tira y contamina una disparate.

Puedes estar tranquilo porque la sinceridad no es así, aunque no se puede ignorar que, en objetivo, se irá perdiendo capacidad auténtico con el paso del tiempo y de los ciclos de carga y descarga. Normalmente la pérdida es más trascendental al principio (entre el primer y el tercer año aproximadamente, donde puede aparecer hasta ser del orden de entre un 5 y un 10 %), y posteriormente la pérdida se va produciendo mucho más lentamente.

Los fabricantes de coches eléctricos intentan aumentar la vida útil de las baterías lo mayor posible. Para ello recurren a diferentes soluciones. La primera es la propia química de las celdas de conjunto en sí misma: las de iones de litio, níquel, cobalto y manganeso son poco más resistentes a la temperatura y tienen una maduro vida útil que por ejemplo las de litio y hierro, o solo litio y manganeso.

No te preocupes: en un coche eléctrico la conjunto no se deteriora tan rápido como para quedarte con solo la fracción de autonomía en dos o tres primaveras

Otro petición es utilizar un sistema de trámite de la conjunto (BMS) que en todo momento monitoriza su estado para evitar sobrecalentamiento y ofensa. Por ejemplo ninguna conjunto de ningún fabricante se utiliza al 100 % de su capacidad, siempre se deja cierto ganancia inferior y superior (buffer) que nunca se utiliza: ni se descarga efectivamente hasta el 0 %, ni se recarga efectivamente hasta el 100 %. Ese ganancia depende de cada tipo de conjunto y fabricante, pero en militar suele estar entre un 20 % y un 5 % (repartido por debajo y por hacia lo alto).

El BMS asimismo se encarga de guardar la temperatura durante la recarga: si por la potencia de recarga (recarga rápida), o por la temperatura dominio, la temperatura de la conjunto se eleva demasiado, se regula automáticamente la potencia de carga a un nivel inferior para contener la temperatura.

Por postrero todos los fabricantes incluyen algún sistema de refrigeración de la conjunto para deducir la temperatura durante su funcionamiento o recarga. Puede ser un sistema pasivo, simplemente de corriente de medio al circular (por ejemplo en el Nissan LEAF 2016), puede ser por objetivo Peltier (por ejemplo en el Renault Fluence ZE).

Nissan Leaf Bateria 60

También puede ser un sistema activo poco más confuso, con medio impulsado mediante ventiladores, con medio impulsado y enfriado mediante el sistema de climatización del coche (el medio acondicionado), o incluso con un sistema propio de refrigeración líquida, con un circuito de tubos con nítido refrigerante que recorren el interior de la conjunto, entre las celdas. Este postrero se considera uno de los sistemás más eficaces, pero asimismo más confuso y costoso.

Hay que tener presente que el calor es el peor enemigo de las baterías de iones litio en lo que a su vida útil se refiere. Las altas temperaturas, por encima de los 30 grados centígrados, hacen que se deteriore más rápidamente el material constituyente del cátodo y del ánodo. Hay dos formas de exponer a altas temperaturas a la conjunto: en lugares de reincorporación temperatura dominio habitual, y con recargas rápidas a reincorporación potencia.

Por eso, si quieres cuidar un poco más la vida útil de la conjunto de tu coche eléctrico, ten cuidado con arrinconar a pleno sol en verano o no abuses de las recargas rápidas. Si vives en una zona muy cálida es muy recomendable optar por un coche eléctrico con una química de conjunto más resistente, con un sistema de refrigeración líquida, y con una respaldo más extensa.

Es muy habitual, en diferentes marcas y modelos de coches eléctricos, encontrar respaldo de la conjunto de 8 primaveras o 160.000 km

Dicho todo esto, siquiera te asustes: con las químicas de conjunto más modernas de litio, níquel, manganeso y cobalto se estima una vida útil asaz larga, y de hecho los fabricantes ofrecen poco a poco garantías de la conjunto más extensas.

Por ejemplo un Hyundai Ioniq eléctrico tiene respaldo de 8 primaveras o 200.000 km, un Nissan LEAF 30 kWh, 8 primaveras o 160.000 km (con descenso del nivel de carga por ofensa al 72,5 %), un Tesla Model S, 8 primaveras sin conclusión de kilómetros, y un Volkswagen e-Golf, 8 primaveras o 160.000 km (con descenso del nivel de carga por deterior al 80 %), por citar algunos ejemplos.

Es muy útil fijarse no solo en los primaveras y kilometraje máximos de la respaldo, sino asimismo en el porcentaje de pérdida de capacidad de carga o descenso del nivel de carga por ofensa: si la conjunto se deteriora y pierde capacidad, el fabricante nos garantiza que cuando la capacidad auténtico descienda al nivel especificado, por ejemplo el 80 %, y internamente del plazo de primaveras o kilómetros, nos renovará o sustituirá la conjunto.

Aquí puede acaecer bastantes diferencias. Por ejemplo mientras en un Volkswagen e-Golf se garantiza el 80 %, en un Renault ZOE ZE40 con conjunto en propiedad se garantiza solo el 66 %. En algunos modelos se puede optar por no comprar la conjunto en el momento de comprar el coche, pagando menos lógicamente, y teniendo que respaldar posteriormente una cuota mensual por el locación de la conjunto.

Ahora mismo solo Renault ofrece el locación de la conjunto de sus coches eléctricos (lo cual implica que ya no hay conclusión ni de primaveras ni de kilometraje para la respaldo de la misma)

De esta forma la respaldo de la conjunto ya no tiene conclusión de primaveras, ni de kilómetros. Esto es así por ejemplo en el Renault ZOE, donde por otra parte la pérdida de carga cubierta por la respaldo es un descenso al 75 %, y no al 66 % en el caso de comprar la conjunto (extravagante y a tener en cuenta). Si vas a “maltratar” la conjunto con recargas rápidas muy asiduamente, o por comportarse en un oportunidad muy cálido, o por arrinconar con mucha frecuencia al sol, puede ser más recomendable optar por el locación de la conjunto, para tener una maduro respaldo.

Si posteriormente de todo, con los primaveras, llega el final de la vida útil de la conjunto, ten en cuenta que los fabricantes están obligados a recogerlas para reutilizarlas o reciclarlas. No se pueden tirar en cualquier parte. Normalmente se reutilizarán para darles una segunda vida, por ejemplo en sistemas de almacenamiento estáticos (en estaciones de recarga rápida o en sistemas de acumulación en edificios).

Si está fuera de respaldo, los fabricantes ofrecen el cambio de la conjunto por cierto precio. Por ejemplo Nissan en el LEAF ofrece el cambio de batería deteriorada por una nueva por 5.000 euros más IVA (6.050 euros en total), entregando la conjunto usada a cambio.

Precios y modelos: poco a poco más opciones para nominar

Hyundai Ioniq

En Europa se venden unos 44 modelos y versiones diferentes de coches eléctricos. El número flutúa un poco según las marcas van lanzando o retirando versiones. En España son algunos menos adecuado a que somos un mercado, en lo que respecta a coches eléctricos, muy pequeño (por ejemplo en Alemania o Noruega se venden el Ford Focus eléctrico y el Opel Ampera-e, pero aquí no).

Poco a poco va habiendo cada vez más opciones entre las que nominar. En militar los coches eléctricos a la saldo suelen ser pequeños o medianos, a excepción de los Tesla Model S y Model X, que son turismos mucho más grandes. En el artículo enlazado ayer puedes encontrar una tabla con los principales datos, características y precios de cada maniquí y interpretación.

Ten presente que puedes encontrar coches eléctricos (y asimismo alguna furgoneta) en los siguientes fabricantes: BMW, BYD, Citroën, Ford (más o menos), Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel (más o menos), Peugeot, Renault, smart, Tazzari, Tesla y Volkswagen.

Los precios son asaz dispares entre modelos, pero debes retener que en militar el precio de transacción de un coche eléctrico es más parada que el de un coche similar con motor de combustión interna (aunque como veremos posteriormente, esa diferencia se puede satisfacer, según el caso).

Hay coches eléctricos “de tipo medio” con precios de tarifa entre 23.000 y 44.000 euros, poco menos si hay descuentos y ayudas a la transacción del Estado (en este caso hay algún maniquí pequeño a partir de unos 16.000 euros)

Si hablamos de precios de tarifa, los coches eléctricos de precio más o menos asequible (hoy en día todavía no lo son del todo, pero es lo que hay por ahora), y con conjunto en propiedad, oscilan entre aproximadamente 23.000 euros el más despreciado hasta los 44.000 euros el más caro. Los Tesla de opulencia, Model S y Model X, son notablemente más caros (por encima de los 80.000 euros, y hasta más de 160.000 euros según versiones).

Si hablamos de precios promocionales, con descuentos y con las ayudas a la transacción para coches eléctricos del Estado (cuando las hay), el precio se reduce asaz: en algunas marcas el precio de tarifa se reduce entre 7.000 y 10.000 euros aproximadamente. De esta forma se pueden encontrar modelos pequeños (utilitarios) a partir de unos 16.000 euros más o menos.

En Renault se puede escoger si quieres comprar el coche con la conjunto en propiedad o con la conjunto en locación. Si te lo compras con la conjunto en locación significa que la conjunto no es tuya y no la pagas en el momento de comprar el coche: por ejemplo en el ZOE ZE40 te vas a eludir 7.500 euros, pero a cambio tendrás que respaldar una cuota mensual permanente a partir de 69 euros al mes (aunque puede ser más dependiendo del kilometraje anual a realizar). Tú eliges qué te viene mejor.

Ayudas a la transacción: como si no las hubiera

Kia Soul Ev

Durante los primeros primaveras de incremento de los coches eléctricos casi todos los países (incluso EE.UU.) suelen tener planes de ayudas para la transacción de coches eléctricos para incentivar su utilización, dadas las múltiples ventajas estratégicas para el país de los mismos: mayor eficiencia energética, independencia de energías fósiles, beneficio de energías renovables, utilización de la autoproducción de energía y disminución de las importaciones de petróleo del foráneo que perjudican la báscula comercial, menores emisiones globales, cero emisiones locales y luego reducción de la contaminación del medio de las ciudades (y en consecuencia menos problemas de vitalidad), etc.

Esto es bastante mientras de libran dos carreras en paralelo: por un costado la de la mejoría tecnológica de la baterías para tener maduro densidad energética y luego maduro capacidad y autonomía, y por otro costado la de la reducción de costes de fabricación, a medida que se amortizan inversiones y aumenta exponencialmente la fabricación. Obviamente internamente de unos primaveras dejará de acaecer ayudas, pues no pueden seguir subvencionados de forma indefinida y los fabricantes deberían ser capaces de dominar su precio para ser más competitivos.

Para optar a la ayuda para la transacción de coches eléctricos del Estado, el precio del coche tiene un conclusión: 32.000 euros (más el 21 % de IVA, es afirmar, 38.720 euros). Si es más caro, no se puede tener ayuda

España asimismo tiene un plan de ayudas para la compra de vehículos eléctricos. Las condiciones de 2017 del llamado Plan MOVEA son casi iguales a las de 2015 que os contamos en ese artículo, omitido porque: este año se puede tener asimismo una ayuda adicional de otros 750 euros si se achatarra un coche vetusto para comprar el nuevo coche eléctrico, no hay más ayuda si el comprador es una comunidad numerosa, y el conclusión en el precio del coche para optar a la ayuda se sitúa en 32.000 euros más el 21 % de IVA (si es más caro no puede tener ayuda para evitar subvencionar la transacción de coches de opulencia).

Estas ayudas, para un coche 100 % eléctrico, consisten en 5.500 euros de ayuda para la transacción (que paga el Estado), y otros 1.210 euros para la instalación de un punto de recarga particular (que paga el concesionario). Cuidado porque los 5.500 euros habrá que incluirlos posteriormente en la testimonio de la renta anual como una fruto, y tributar el porcentaje que le corresponda a cada uno (o sea, devolver cierta cantidad a Hacienda).

El problema de las ayudas en España es que se van aprobando de año en año, no están disponibles desde el principio del año (este año por ejemplo se pudieron nacer a solicitar en agosto), y por otra parte el presupuesto que se destinó específicamente a la transacción de coches eléctricos en 2017 es muy pequeño, de tan solo 6,27 millones de euros. Si divimos entre 5.500 euros se puede ver que esa cantidad de parné solo daría para ayudar a comprar 1.140 coches. Ya está, carencia más.

Si se quiere fomentar e incentivar el uso de coches eléctricos más eficientes y menos contaminantes hay que poner más parné sobre la mesa: este año el presupuesto solo permitía ayuda para 1.140 coches

Si pensamos que España es un mercado en el que aproximadamente se venderán 1,2 millones de coches en total en el año, esa cantidad de coches eléctricos no llega a ser ni el 0,1 % del total: resulta ridícula. El presupuesto para ayudas es a todas luces miserable, sobre todo si pensamos que para el Plan PIVE 8 de 2015, para ayudar a comprar coches nuevos de combustión interna más eficientes, se destinaron en 2015 225 millones de euros. Hay que decirlo perfectamente parada: o hay más ayudas a la compra, o no se venden coches eléctricos, esa es la sinceridad de España, con un poder adquisitivo beocio que los países europeos que lideran el mercado de coches eléctricos.

Y claro, como el presupuesto para las ayudas era tan pequeño, se agotó en poco más de 24 horas. Así que ahora es como si no las hubiera. Hasta el próximo año no habrá nuevas ayudas, y tal y como ha pasado otros primaveras, siquiera está claro en qué momento volverán a estar disponibles.

Amortizarlo depende de cuánto lo uses

Tarifa Normal 1 Los precios de la electricidad varían cada día (y internamente de cada día, cada hora). Aquí vemos los precios imperceptible y mayor del kWh con la Tarifa Normal (PVPC) de hace unos días (a los que luego hay que añadir los impuestos, aproximadamente un 26 %)

Hemos hablado ayer de que el precio de transacción de un coche eléctrico es en militar poco más parada que el de un coche equiparable con motor de combustión interna. Por lo que precede esto supone un freno para muchas personas. Sin incautación ya hemos trillado que cuando hay ayudas para la transacción por parte del Estado se puede contar con un descuento de hasta 5.500 euros, que hace más competitivo el precio.

Pero no debemos olvidar que lo que cuesta un coche efectivamente no es solo lo que cuesta comprarlo, sino asimismo lo que cuesta usarlo y mantenerlo a lo generoso de los primaveras que se tendrá. Para que nos entendamos, con los coches eléctricos sucede poco parecido con lo que sucede con un coche diésel: es más caro que un coche de gasolina equiparable, pero al costar un poco menos el litro de combustible y al consumir asimismo un poco menos a los 100 km, a almohadilla de hacer muchos kilómetros al final se amortiza la diferencia y se ahorra poco de parné.

Con un coche eléctrico la diferencia a satisfacer suele ser poco maduro y exige coger la calculadora para echar cuentas. Como siempre habrá que ver cada caso concreto. Nosotros en su día realizamos una calculadora en excel para compararlo. No dejes de revistar aquel artículo, pues te explicamos todo detalladamente y por otra parte tú mismo puedes utilizar la calculadora.

Si para decidirnos por un coche eléctrico solo nos fijamos en lo crematístico, ten presente que cuantos más kilómetros realices más dócil será amortizarlo y eludir parné

Ten en cuenta varias cosas. Lo primero es comparar el coche eléctrico en igualdad de condiciones: el coche con motor de combustión interna equiparable tiene que tener cambio involuntario. Fíjate por otra parte que por potencia y prestaciones, así como por infraestructura, sean lo más similares posibles.

Lo segundo es beneficiarse a recargar en casa, y sobre todo por la sombra, cuando la electricidad es más trueque. Los coches eléctricos consumen menos energía que los coches con motor de combustión interna: si lo comparamos con un coche de gasolina equiparable, un coche eléctrico de tipo medio viene a consumir entre la cuarta y la tercera parte; si lo comparamos con un coche diésel, el coche eléctrico consume entre la tercera parte y la fracción.

De nuevo no hay carencia mejor que coger la calculadora para verlo con números reales. Verás anejo a estas líneas unas capturas del precio de la electricidad en España de hace unos días, mientras redactábamos el artículo. Es el precio PVPC, el regulado, y tanto para la tarifa habitual, que solo tiene una franja horaria y más o menos el mismo precio todo el día, como para la tarifa super valle, que tiene tres franjas horarias, y tres precios muy diferentes (es una cambio de la antigua tarifa nocturna).

Tarifa Supervalle 2 Aquí vemos los precios de la Tarifa Super Valle, que tiene tres franjas horarias al día, y que ofrece el precio más bajo de la electricidad durante la sombra. Se muestra el precio imperceptible (de alba, unos 6 céntimos el kWh, y el mayor (a primera hora de la sombra, casi 14 céntimos el kWh)

Pues perfectamente, con la precaución de tener presente que el precio del kWh de electricidad cambia a lo generoso del año, cambia cada día, e incluso cambia cada hora, sí que se puede murmurar al menos de precios medios de remisión, para hacernos una idea.

Por ejemplo, para la tarifa habitual, verás que el precio medio del día fue de 0,116 euros/kWh (o sea, poco menos de 12 céntimos). A este precio hay que añadirle posteriormente los impuestos aplicables a la electricidad: el impuesto específico de la electricidad (un 5,1127 %), y el IVA (el 21 %). En total hablamos de un 26,1127 %, y el precio se quedaría en 0,1463 euros/kWh.

Si tenemos en cuenta que el consumo medio auténtico de un coche eléctrico de tipo medio, realizando una conducción medianamente válido es de unos 15 kWh/100 km, vemos que los 100 km nos saldrían a unos 2,19 euros. Si realizamos una conducción más rápida, con mucha autopista, el consumo puede ser de unos 20 kWh/100 km, y entonces los 100 km nos saldrían a unos 2,93 euros (impuestos incluidos).

En un caso desfavorable, conduciendo mucho por autopista, y más perfectamente rápido, y con bastantes “pérdidas” durante la recarga en casa, hacer 100 km con un coche eléctrico puede costar 1,9 euros (impuestos incluidos)

Por mi experiencia hay que añadir cierta cantidad de energía más durante la recarga, adecuado a que esta tiene algunas pérdidas debidas al cableado, cargador y transformación, y debida sobre todo al consumo del sistema de refrigeración de la conjunto para controlar la temperatura durante la recarga (aunque no siempre es igual). Por lo que he podido comprobar con el contador de mi punto de recarga del estacionamiento (hasta 16 A, 3,6 kW de potencia), con diferentes coches eléctricos, a veces ese incremento puede aparecer a ser del 25 % (pero no siempre, ojo).

Pongámonos en el caso más desfavorable, y consideremos los 20 kW/100 km de consumo del coche durante la conducción, e incrementémoslo un 25 %: sería un consumo en el contador de 25 kWh/100 km, es afirmar 3,66 euros a los 100 km (impuestos incluidos). ¿Cuánto te cuesta el combustible para hacer 100 km en tu coche de gasolina? (¿unos 7,25 euros?) ¿y en tu coche diésel? ¿(unos 5,50 euros?)

Pero como hemos explicado ayer, lo más inductivo es recargar por la sombra, cuando la electricidad es más trueque, y cuando en militar la mayoría de los coches están aparcados (mientras sus dueños duermen). Vamos a tomar de nuevo el caso más desfavorable, los 20 kWh/100 km, y el incremento del 25 %, es afirmar un consumo en el contador de 25 kWh/100 km. Pero ahora tomemos un precio de la electricidad en la tarifa super valle de 0,060 euros/kWh, que con impuestos se queda en 0,076 euros/kWh. Pues perfectamente, hacer 100 km con el coche eléctrico nos saldría a tan solo 1,9 euros. ¿Se nota la diferencia?

Los primeros taxistas de España con coche eléctrico nos hablan de ahorros anuales de rodeando de 5.000 euros, con respecto a un taxi convencional con motor de combustión

A este economía hay que añadir el economía en revisiones, reparaciones y mantenimiento, puesto que no hay tantos fundamentos consumibles ni mecánicos que reparar (grasa, filtro de grasa, correa de distribución, etc, etc.): los fabricantes indican que los costes de mantenimiento son entre un 20 % y un 40 % menores que en un coche de motor de combustión interna equiparable. Para que te hagas una idea, los primeros taxistas de España con coche eléctrico nos comentan que se vienen a ahorrar unos 5.000 euros al año con respecto a un taxi con motor de combustión.

A esto se le pueden añadir otros ahorros que dependerán de la ciudad en la que se utilice el coche: por ejemplo en Madrid hay un descuento del 75 % en el impuesto anual de circulación IVTM, y en Madrid y en Barcelona, por citar algunas ciudades, se puede arrinconar arbitrario en las zonas de estacionamiento regulado con parquímetros.

Dentro de unos primaveras habrá todavía más modelos

Citroen C Zero 2011

Si llegados a este punto, posteriormente de echar un ojo a los modelos y diferentes versiones de coches eléctricos que están a la venta en España, todavía no te convence del todo nadie, que sepas que de aquí a unos cuatro primaveras van a ir llegando poco a poco más nuevos modelos. En Xataka te hemos hablado de ellos hace muy poco, cuando repasamos las promesas de futuro de los diferentes fabricantes. Sobre todo van a aparecer unos cuantos modelos de segmento SUV.

Y asimismo con más autonomía y beocio precio

Para terminar esta gurú paso a paso para comprar un coche eléctrico, de nuevo tenemos que recordarte otro artículo inicial en el que hablamos del futuro de las baterías para vehículos eléctricos que está por llegar internamente de entre dos y siete primaveras.

Fabricantes como LG Chem, entre otros, tienen ya en la recámara otra cambio de las baterías de litio, con maduro densidad energética, que podría aparecer para el año 2020.

Para un poco más delante, entre 2022 y 2025, podría aparecer una cambio todavía maduro, con todavía más densidad energética y luego maduro autonomía, que podría suponer el aparecer a unos 650 km en condiciones reales, con las baterías de estado sólido (detrás de las cuales están trabajando ya compañías como LG, Samsung, Bosch o BASF, entre otros). Durante estos primaveras seguirá descendiendo el precio de las baterías.

El coche eléctrico volvió a finales de 2010 para quedarse, y poco a poco lo estamos viendo. Según datos del Global EV Outlook 2017 de la Agencia Internacional de la Energía, a finales de 2016 ya había en todo el mundo más de un millón de coches eléctricos, dos millones si se suman asimismo los híbridos enchufables y de pila de combustible. No somos cuatro gatos.

En Xataka | Guía de compras de coches eléctricos 2017: 43 modelos que están (o estarán) en el mercado


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