así son los coches de las escuder

Las velocidades de infarto que alcanzan los monoplazas en la Fórmula 1 requieren, adicionalmente de la pericia y lo que decidan pisar el pedal los pilotos, del ingenio de los ingenieros para que los coches sean lo más veloces posibles bajo la norma de cada temporada. Presentada ésta y a poco de iniciarse el campeonato de este año (26 de marzo en Melbourne, Australia), las escuderías ya han presentado sus propuestas y este año en F1 veremos coches más largos, más anchos y con neumáticos más grandes.

Los equipos aún no han fracasado de mostrar todos los ases que guardan en la manga (aunque siempre hay alguno más descarado en este sentido), pero ya podemos ver los cambios que sí o sí los ingenieros han tenido que aplicar. Finalmente los equipos rechazaron el halo de seguridad que la FIA probó, pero vemos formas muy curiosas y morros para todos los gustos para controlar toda la aerodinámica y los vórtices. Vamos a calentar motores viendo los cambios de cada equipo.

Motores congelados para unos coches de han de pasar más

La nueva norma se acordó en 2016 con los objetivos de someter costes para los clientes, la cometido de proveer motores a todos los equipos y la desaparición de los tokens. Los motores se congelaron en cuanto a potencia manteniendo los V6 Turbo, pero con la novedad de que los fabricantes podrían trabajar en sus unidades de potencia a lo amplio del año sin restricciones (eso sí, con vistas a someter el precio por las unidades de potencia en un millón para 2017 y en tres millones para 2018).

Según la FIA el objetivo es alcanzar monoplazas más veloces y más difíciles de conducir

De ahí que en el nuevo reglamento para la temporada 2017 haya un apartado dedicado a los cambios en las unidades de potencia por equipo, así como en dimensiones y peso. Según la FIA el objetivo es alcanzar monoplazas más veloces y más difíciles de conducir, esperando una reducción del tiempo por revés de entre 3 y 5 segundos, para lo cual tendrán que cumplir sin excepción:

  • Neumáticos: han de ser un 25% más anchos que la temporada pasada, todavía con diámetro veterano (para aumentar el agarre y la fruto aerodinámica).
  • Alerón punta: con unas ruedas más anchas el coche es mas encantado y todavía ha de serlo el alerón (pasando a 1,8 metros), que adicionalmente en vez de ser horizontal ha de tener un ángulo (forma de obligatorio cumplimiento).
  • Alerón trasero: ha de estar a una categoría beocio que en 2016 (a 80 centímetros) y, como el punta, ser más encantado (90 centímetros).
  • Difusor: incrementando la categoría y el encantado se consigue más potencia.
    Peso mayor: 722 kilogramos + neumáticos (20 kilogramos más que el año pasado).

Comparación de frontales Vista anterior del Ferrari SF16-H y un maniquí genérico de 2017, donde se compara la anchura (veterano en 2017) de alerones y neumáticos, adicionalmente de la categoría. (Diseño de Giorgio Piola, Fuente Formula1.com)
Comparación de traseras Vista trasera del Ferrari SF16-H y un maniquí genérico de 2017. Vemos que la categoría del alerón trasero es beocio en 2017 y éste es más encantado, así como el rueda trasero. El difusor (en la saco) todavía será más magnate (50 milímetros más). (Diseño de Giorgio Piola, Fuente Formula1.com)
Comparación de laterales Vista contiguo del Ferrari SF16-H y un maniquí genérico de 2017, en la que vemos de nuevo la diferencia del alerón trasero. Los monoplazas serán más largos y hay más largura entre el rueda trasero y el final del coche, permitiendo adicionalmente ese veterano difusor. (Diseño de Giorgio Piola, Fuente Formula1.com)
Comparación de vistas aéreas Vista superior del Ferrari SF16-H y un maniquí genérico de 2017. Aquí se pueden comparar más directamente algunas de las diferencias a nivel de dimensiones, tanto de la carrocería como de los neumáticos. Se ve muy admisiblemente el cambio en el alerón punta, que este año ha de estar en ángulo quedando los endplaces por detrás de la ñatas. (Diseño de Giorgio Piola, Fuente Formula1.com)

Si queréis poco más de detalles y explicaciones técnicas sobre estos nuevos cambios en caudillo, disponéis de un buen observación en Motor Sport. Veamos a continuación cómo los han superpuesto las escuderías una a una.

Mercedes

Valtteri Bottas y Lewis Hamilton fueron los encargados de descubrir al mundo el Mercedes F1 W08 EQ Power+, la nueva flecha plateada del fabricante aleman que, según explican en la web oficial, sólo conserva un 17% de los componentes del W07 (el coche del año pasado), cosa que refleja conveniente admisiblemente lo que ha supuesto la nueva norma para los ingenieros.

Uno de los aspectos que conserva es la propulsión híbrida, pero la dispositivo de potencia ha sido rediseñada y aparentemente han mantenido el t-wing, un pequeño alerón en forma de T en la parte trasera que causó algo de debate en su momento. Los alerones cambian en cuanto a forma con respecto al W07 y se han centrado en el suelo y los aleros laterales, las partes donde según el equipo se podía trabajar más en la aerodinámica.

Mercedes, comparación Arriba el Mercedes W07 (2016), debajo el W08 (2017), con el t-wing.
Mercedes Delantero Com Arriba el W07 y debajo el W08.

Ferrari

El Ferrari SF70H será el monoplaza que lleven Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen. La escudería se ha centrado en encontrar el punto secreto entre la carga y la resistor aerodinámica, aplicando como el resto las modificaciones en cuanto a largura y diseño y, como Mercedes, con el t-wing, que según los ingenieros de Maranello es la opción más rentable con la que han cubo tras las pruebas en el túnel de rumbo.

Las novedades que más destacan en el nuevo modelo son las tomas de melodía para refrigeración de la nueva dispositivo de potencia, que son estrechas, altas y en forma de “S” y el rool-hop (la entrada de melodía al motor situada detrás del piloto), que ha sido rediseñado. Además, en el morro han colocado el s-duct (usado para solventar deficiencias aerodinámicas en el morro), que aspira el melodía y sale por una rendija a la categoría de las suspensiones delanteras.

Ferrari, comparación frontal Arriba el Ferrari SF16H (2016) y debajo el SF70H (2017).

Para éstas se ha optado por suministrar el sistema push-rod y no pull-rod como en anteriores ocasiones. Los bujes y las tuercas de las ruedas todavía se han rediseñado para que las paradas en boxes sean más rápidas, y han aumentado de tamaño la dirección asistida y el sistema de frenos.

Ferrari, comparación La fracción superior es del SF16H y la inferior del SF70H.

Red Bull Racing

Daniel Ricciardo y Max Verstappen serán los pilotos que traten de arrostrar a los Red Bull Racing-Tag Heuer RB13 por los circuitos de la temporada 2017. Manteniendo el color que el equipo lleva desde que se añadió a los titulares, el RB13 se adapta a la norma aplicándola con un toque distintivo en el morro, con un alerón punta que se diferencia conveniente del resto y una toma de melodía en la punta conveniente magnate.

Como ocurría en el SF70H, el rool-hop es más pequeño que el año pasado, así como el pontón (las tomas de melodía laterales), que es más discreto gracias a que los propulsores exigen menos refrigeración esta temporada (como iremos viendo en todos los casos). Aunque se mantiene el diseño “botella de Coca cola” en la parte final (predilección de Adrian Newey, director técnico)), hay una hendidura tras el deflector contiguo que no tienen otros coches.

Rb13, comparación A la izquierda el RB12 (2016), a la derecha el RB13 (2017). Dimensiones a parte, los deflectores laterales (parte central) varían del coche precursor (adicionalmente de acaecer presentado dos modificaciones, una para cada piloto), y tras estos se ve parcialmente la hendidura que se distingue a los bordes curvos que presentan el resto de monoplazas.

El s-duct se sitúa más o menos a la categoría del tren punta, pero hay adicionalmente un tercer orificio (más anterior) que puede que no conecte con éste. Lo analizan muy admisiblemente en Motor.es, recordando que es posible que Newey y su equipo tengan bastantes sorpresas guardadas para el maniquí definitivo que pise las pistas.

RB13, comparación Arriba el RB12 y debajo el RB13. De izquierda a derecha, la gran toma de melodía del morro, el tercer orificio (adicionalmente del s-duct) y los tubos de Pitot.

Renault

El Renault R.S.17 es el primer coche ideado, diseñado y construido enteramente por Renault desde que el equipo volvió a la competición, de hecho no se ha mantenido carencia del maniquí de 2016. Los pilotos Nico Hülkenberg y Jolyon Palmer fueron los encargados de descubrir el nuevo monoplaza en su presentación, que mantiene los colores sombrío y amarillo pero con la predicción de que con los ajustes para las nuevas exigencias técnicas tendrá un desempeño un 5% mejor que el del año pasado, según el director técnico Bob Bell.

Renault R.S.17, comparación Arriba el Renault R.S.16 (2016), debajo el R.S.17 (2017). Aunque no han mostrado de momento cambios llamativos, el monoplaza de esta temporada ya muestra los cambios que son impresión de la norma nueva.

A diferencia de los otros monoplazas que hemos conocido, en este caso de momento no hemos conocido novedades llamativas como los t-wing o conductos extra, pero como en el resto de casos puede acaecer alguna modificación con respecto a éste en el coche final. La idea y el manifiesto objetivo de Renault ha sido alcanzar el mejor coche genuinamente suyo y, como todos, adaptándolo a las exigencias técnicas de 2017 para sacar el veterano rendimiento y velocidad posible.

Force India

Silverstone fue el proscenio estimado por este equipo para descubrirnos su Sahara Force India F1 VJM10 con los pilotos Sergio Pérez y Esteban Ocon. Aquí todavía se han conservado los colores del equipo, pero como explicaba Vijay Mallya (director de la escudería), optando por una punta del morro thumb-tip (forma de pulgar) en forma de tridente y una guardabarros de tiburón muy magnate y en ángulo íntegro, que dista conveniente de la del resto de coches.

La forma que ha fracasado teniendo el morro se debe, según explicaba Andy Green (director técnico del equipo), al diseño que el equipo eligió para la suspensión y lo que el reglamento limita a los equipos en cuanto a lo que pueden hacer en esa zona. Según el técnico no pudieron incorporar tal y como querían las mejoras, adecuado a que tuvieron que respetar la sección central neutra (la cual se extiende 250 milímetros desde el eje longitudinal del monoplaza).

Sahara Force India VJM10, comparación Arriba el VJM09 (2016), debajo el VJM10 (2017). El cambio más vistoso, dimensiones a parte, está en el morro, llevando las hendiduras hasta el final del morro.

También aclaró que ese morro en forma de tridente del VJM10 es una transformación de lo que se había usado hasta ahora (las hendiduras a uno y otro lados del morro), pero que de este modo entra más melodía en la saco del chasis sin tener que apelar a un s-duct. El equipo se mostraba más admisiblemente cauto con respecto a sus metas y a los cambios que la norma exigía, explicando Mallya que sólo repetir el desempeño de 2016 ya es un gran combate, y que dados dichos cambios no quería charlar de metas concretas para esta temporada, como recogen en Formula 1.com.

Haas

Romain Grosjean y Kevin Magnussen llevarán por los circuitos el Haas-Ferrari VF-17 en 2017. El coche es más diligente y más válido a nivel de aerodinámica, y según explicaba Guenther Steiner, director del equipo, lo único que se ha mantenido del coche del año pasado es la caja de pedales. Según Steiner han podido hacer una mejor distribución del peso y los lastres.

Haas Vf 17, comparación A la izquierda la parte trasera del VF-16 (2016), a la izquierda la del VF17. Señalada el ala de tiburón en la parte superior y las ranuras verticales.

También vemos pontones más pequeños (siguiendo la sarta caudillo) y una guardabarros contiguo acordado delante de éstos similar a la que veíamos en el W08 de Mercedes. La guardabarros de tiburón es poco más angulada que en otros casos y las ranuras de la parte herido en la trasera están sólo de modo enhiesto, a diferencia del coche de 2016. El difusor es de gran tamaño, fruto todavía de lo que se permite esta temporada.

McLaren

El coche de Fernando Alonso y de su compañero Stoffel Vandoorne es el naranja y sombrío McLaren-Honda MCL32. Aunque se ha seguido una transformación de sus predecesores los MP4-10 y MP4-31, el MCL32 ha sido rediseñado en todas las áreas con el fin de adaptarse a las exigencias de 2017.

Los cambios, según explicaba Yusuke Hasegawa (ingeniero patriarca de Honda), se han centrado en aligerar peso y descabalgar el centro de dificultad del motor. Lo que vemos adicionalmente es que el s-duct se alimenta por un túnel que tiene forma de branquias, de modo que el flujo coja celeridad a través de cada una de estas hendiduras.

Branquias que todavía se ven en el contiguo del alerón trasero, a diferencia del año pasado. Todo enfocado a mejorar la carga aerodinámica y “pegar” en la medida de lo posible el coche al suelo, de modo que pueda aumentarse la velocidad en la salida de las curvas.

Ml32, comparación En la parte superior el MP4-31 (2016), en la inferior el ML32 (2017). El morro es lo más diferente del año pasado, en cuanto a alerón y a las branquias.

Sauber

Una escudería no cumple 25 abriles todos los días y el C36-Ferrari luce un esquema de colores nuevo para esta temporada, pilotado por Marcus Ericsson y Pascal Wehrlein. Además, de nuevo vemos que se aplica la operación bikini y se reduce el peso con respecto al maniquí del año pasado, centrándose en someter el coeficiente de resistor aerodinámica (relacionado con el aumento de tamaño de los neumáticos).

C36 Ferrari, comparación Arriba el C35 (2106), debajo el C36 (2017). Como en el resto de casos, los cambios más destacados están en los portones (laterales) y en el hool-hop (detrás del cockpit) adicionalmente de las dimensiones, el morro y el ala de tiburón.

Esto y el resto de trabajo de Jörg Zander (director técnico) y su equipo queda explicado en la web oficial del coche, donde adicionalmente detallan que se han optimizado los alerones y el suelo del coche y que el radiador, la carrocería y los pontones se han intentado someter al mayor (como en el resto de coches). Y de nuevo se tráfico de un monoplaza cuya creación parte de cero sin utilizar carencia del precursor (el C35).

Toro Rosso

El Toro Rosso-Renault STR12 todavía estrenó esquema de colores presentando el coche en Montmeló con los pilotos Carlos Sainz y Daniil Kvyat. Adaptándose a las exigencias técnicas, el monoplaza es más encantado, más amplio, mas bajo y con las ruedas más anchas que su antecesor. También más ruidoso y más rápido, según afirmó Franz Tost (director del equipo), esperando obtener más agarre y más velocidad en las curvas.

Con un morro (no en thumb-tip) y una suspensión delantera similares a los del W08 de Mercedes, mantiene el estilo del endplate (los extremos laterales del alerón punta) de momento, pero destaca conveniente el soporte para los tubos de Pitot (que miden velocidad y presión), que adicionalmente de ser conveniente magnate incorpora un aletín posterior.

Toro Rosso STR12, comparación Arriba el STR11 (2016), debajo el STR12 (2017). Al soporte para tubos Pitot (señalado sobre el morro, entre las ruedas) le han añadido un aletín. Más o menos a esa categoría queda la salida del s-duct (todavía distinta al STR11) y el morro acaba en punta redondeada, a diferencia de otros monoplazas y de su antecesor.

Siguiendo la sarta caudillo, vemos pontones más pequeños y la guardabarros de tiburón, y en este caso una parte trasera conveniente estrecha en cuanto a la carrocería, de modo que queda un túnel considerable. De nuevo tenéis un buen observación de este coche preliminar, trabajo de James Key (director técnico) y su equipo, en Motor.es.

Williams

Año de aniversarios para las escuderías, unas cumpliendo más abriles que otras. Felipe Massa y Lance Stroll serán los pilotos del Williams FW40, aguado así por los 40 abriles que cumplen en la F1. El monoplaza de este año incorpora unos alerones más grandes que el maniquí de 2016 (FW38), estando el trasero a una categoría beocio, y una guardabarros de tiburón conveniente más agresiva y angulosa que el resto (aunque el equipo manifestó que casi la totalidad de superficies variarán en el maniquí definitivo).

Este año el equipo técnico ha decidido incluir el s-duct (el año pasado no lo incorporaron) y el capó motor es conveniente más comprimido (probablemente siguiendo la veterano estrechez de los pontones). El rool-hop es conveniente más alargado que el FW38.

Williams FW40, comparación La fracción izquierda es del FW38 (2016) y la derecha del FW40 (2017). En principio las formas son muy similares a las del año pasado (morro muy similar), con los obligatorios cambios en alerones, dimensiones y, aunque no se aprecie en la imagen, diferencias en el tamaño de portones y la toma de melodía del motor, mucho más alargada.

De hecho, de momento es uno de los coches más discretos en lo que a novedades se refiere, adaptándose a las nuevas exigencias (veterano largura, pontones y entradas de melodía menores, etc.) y manteniendo la forma del morro en la medida de lo posible (el alerón punta cambia necesariamente) . De ahí que esperemos ver bastantes detalles no revelados aún en el coche final.

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